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G4렉스턴에 빠졌다, 원숙미까지 갖춘 ‘짐승남’에…

  • 2017.06.09(금) 16:20

9.2인치 대화면 내장본…쌍용차 첨단 특허기술 탑재
저속에서 치고나가는 힘, 험한 길 주행감 등 ‘압권’

2001년, ‘대한민국 1%’란 슬로건으로 쌍용자동차 SUV ‘렉스턴’이 탄생하자 난리가 났다. 기존에는 볼 수 없었던 어마무시한(?)와 강렬한 이미지는 드라이버들을 렉스턴만의 야생미에 미치게 했다.

 

2017년, ‘G4렉스턴’을 다시 마주했다. 요즘은 수입 브랜드의 대형 SUV 등 흔하디 흔한 게 볼 수 있는 게 SUV다. 이를 의식한 듯 16년만에 다시 태어난 G4렉스턴은 본성인 짐승미를 잃지 않은 채 긴 세월이 가져다 준 원숙함과 여유를 드러내고 있었다.

 

▲ G4렉스턴은 쌍용차의 대형 프리미엄 WUV로 2001년 출시 이후 16년 만에 돌아왔다.

 

◇ ‘이건 뭐지?’…엔터를 싣다

 

지난 7일 쌍용자동차가 경기 고양 엠블호텔에 마련한 시승 행사에서 지난 4월 말 공식 출시된 렉스턴의 신형 모텔 G4렉스턴을 직접 마주했다.

차 문을 열었다. 나만의 탑승공간이 만들어졌다. 운전자를 위해 시트가 자동으로 뒤로 움직이는 기능이다. 운전석에 앉았다. 가죽 특유의 탄탄하면서도 부드러움이 느껴진다. 고급진 나파(Nappa) 가죽이다.

 

주행 전 앉아본 뒷좌석은 대형 SUV 답게 여유가 넘쳤다. 성인 남성이 앉아도 무릎과 앞좌석은 만나기 힘들다. 실제 G4렉스턴 다리 공간(레그룸)은 975mm로 경쟁모델보다 25mm 가량 크다.

운전하기 편한 자세를 잡는 데는 약간 애를 먹었다. 운전석 문 안쪽에는 시트와 도어 미러를 운전자 몸에 맞게 조절 및 저장할 수 있는 메모리시스템 버튼이 가장자리에 숨어 있는 탓이다. 초기 메뉴는 가장 일반적인 체형에 맞게 조절돼 있고, 2·3번 버튼을 누르니 체형에 따라 시트와 페달과의 거리 조정이 가능했다.

 

▲ G4렉스턴 실내는 고급진 나파(Nappa) 가죽으로 멋스러움을 더했다. 또 쌍용차만의 특허기술이 담긴 다양한 엔터테인먼트 기능이 탑재됐다.


시승 전에 쌍용차가 G4렉스턴에 담긴 다양한 특허 기술에 대한 자랑을 늘어놓았던 터라 본격적인 주행에 앞서 이것저것 눌러봤다. 9.2인치의 대형 HD 스크린이 존재감을 드러낸다.

GPS와 방송수신감도를 기반으로 지역 이동시 라디오 주파수를 자동으로 찾아내는 ‘자동 주파수 기능’과 실시간으로 라디오에서 나온 음원 등을 터치 한 번으로 저장할 수 있는 기능 등이 들어있다.

아쉬웠다. 실제 라디오가 주파수를 찾아내는지 터치해봤지만 시승 구간인 엠블호텔에서 임진각을 걸쳐 돌아오는 주행코스는 주파수 변동이 없는 지역이라 이 기능이 작동하지 않았다. 다음 기회로 미뤄야 했다.

스마트폰과 블루투스로 연결하면 대형 스크린을 통해 모바일에서 사용하던 앱(App)을 차에서도 미러링 기능을 통해 사용할 수 있었다. 애플 카 플레이와 함께 안드로이드폰도 가능하다.

◇ 차고 넘치는 힘에…정숙을 더하다

G4렉스턴과 함께 본격적인 주행에 나섰다. 신호대기 후 시속 20km까지 도달하기까지의 힘은 부드러우면서도 강했다. 가속페달을 살짝만 밟았는데 언제 20km를 넘었는지 알아채기 어려울 정도다. 쌍용차가 자랑했던 부분이다.

우리나라는 언덕이 많다는 특성과 도심 교통체증으로 인해 ‘가다서다’를 반복하는 경우가 많다. 쌍용차는 여기에 초점을 맞춰 G4렉스턴을 만들었다. 최고속도를 높이는 게 아니라 저속에서 튀어나가는 힘을 강하게 한 것이다.

그 역할은 ‘New e-XDi220 LET' 디젤엔진이 맡았다. 저속 및 실용구간에서 최고의 토크(엔진을 돌리는 힘)를 발휘하도록 업그레인 과정을 거친 녀석이다. 저속에서의 가속성능이 탁월하다는 쌍용차 자랑에 수긍이 간다. 

이후 고속 주행구간에서는 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기가 도드라진다. 가속페달에 힘을 주자 부드럽게 기어 변속이 이뤄졌다. 경사가 있는 구간에서 속도를 높여도 큰 무리가 없다. 옆 차를 추월하기에도 충분한 힘이다.

 

▲ G4렉스턴은 오프로드에서 SUV의 위용을 드러냈다. 쿼드 프레임 구조로 차는 일체감을 갖게 해 거친 길도 어려움 없이 내달린다.

 

주행코스의 백미는 오프로드 구간이다. G4렉스턴을 온전히 느낄 수 있다. 4륜 구동으로 진흙길의 수풀 속을 헤치는 그의 모습에서 야성미가 넘친다. 특히 차체가 따로 노는 것이 아니라 하나로 뭉쳐져 험한 길을 뚫고 나간다.

쿼드 프레임 구조가 이를 가능케 했다. 쌍용차는 SUV의 본성을 유지하기 위해 모노코크(차체와 프레임이 하나로 별도 프레임 없이 여러 부품을 접합해 제작)가 아닌 프레임 방식(차량의 기본 골조인 프레임 위해 차체를 조립해 제작)을 택했다. 제작비용 등이 더 많이 들지만 SUV의 자존심을 지키기 위한 결단이다. 오프로드에서 G4렉스턴은 SUV 위용을 유감없이 드러냈다.

신나게 도로를 달리다보니 잊고 있었던 “동급 모델 중 소음이 가장 적다” 쌍용차 관계자의 말이 떠오른다. 처음 시동을 걸었을 때부터 그랬다. 디젤엔진 치고는 차량 떨림과 엔진 소음이 적었다. 고속 주행 시 들리는 격한 바람소리도 생각보다 크지 않았다. 옆사람 목소리는 물론 라디오에서 나오는 음악도 방해를 받지 않고 귀에 꽂힌다.

G4렉스턴은 바람이 통할 수 있는 틈새 곳곳에 4중 구조 실링(Sealing) 처리가 됐고, 차량 열쇠구멍도 숨겨져 있다.(Hidden Type Door Key) 여기에 프레임 구조로 인해 차체와 프레임이 분리돼 엔진소음이 줄고, 지면과의 마찰 소음 및 충격도 프레임이 먼저 흡수한다. 탑승자에게 전달되는 부분이 최소화되는 것이다.

G4렉스턴은 출시 첫 달인 지난 5월 2703대가 팔린데 이어 현재까지 계약건수만 7500대 수준이다. 특히 대다수 차량 판매가 중간 트림에서 이뤄지는데 반해 G4렉스턴은 최고급 사양이 탑재된 가장 비싼 트림인 헤리티지(4510만원)가 전체 계약의 49%를 차지하고 있다. G4렉스턴이 거침없이 질주할 태세다. 

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