진에어의 경영 시계가 사실상 10개월째 멈춰있다. 작년 8월부터 시작된 정부의 제재로 기존 사업을 제외한 신규사업 추진이 금지돼 있기 때문이다. 항공기 도입은 물론 신규 노선 취항도 제한된 탓에 중국·몽골 등 이른바 '황금노선'이라 불리는 운수권 배분 경쟁에서도 번번이 밀렸다.
그 사이 수익성은 쪼그라들었고 2위의 시장점유율도 위태로워졌다. 업계 1위를 다투던 제주항공은 저 멀리 날아갔고, 여유있게 따돌렸던 3위의 티웨이항공은 바짝 따라 붙었다. 경쟁사도 6곳에서 9곳으로 늘어났다.
◇신규 사업 제한...영업익 35% 뚝
진에어의 심상치 않은 분위기는 실적에서 여실히 드러난다. 2018년 진에어의 영업이익은 2017년 대비 36.5% 감소했고 당기순이익도 46.3%나 급감했다. 같은 기간 제주항공의 영업이익이 전년 대비 1% 감소하는 데 그치고 티웨이항공이 1.5% 늘어난 것과 대조적이다. 정부의 제재가 그만큼 타격이 됐다.
진에어는 미국 국적의 조현민 전 부사장이 등기임원으로 지냈다는 사실이 드러나면서 작년 8월 국토교통부로부터 제재조치를 받았다. 일정 기간 신규 노선 허가 제한, 신규 항공기 등록과 부정기편 운항허가 제한 등이다. 사실상 미래의 수익원으로 직결되는 사안의 손발을 묶어버린 셈이다.
실제 항공기 도입은 작년초 B737-800 22호기 1대 들인 게 전부고 신규 취항 노선도 작년 1월 '조호르바루행' 단 한 곳만 늘렸을 뿐이다. 반면 제주항공과 티웨이항공은 작년 한 해만 각각 8대, 4대의 항공기를 들였다. 신규 노선도 나란히 11곳씩 늘렸다.
◇운수권 배분 경쟁 제외...미래 경쟁력 우려
최근에는 경쟁사들과의 이른바 '황금노선' 경쟁에서도 밀리는 모습이다.
진에어는 지난 2일 사상 최대의 한국~중국 노선 운수권 배분에서 탈락했다. 경쟁사인 제주항공과 티웨이항공이 인천~베이징, 인천~상하이 등 인기 노선을 대거 확보한 반면 진에어는 단 한 곳도 받아내지 못했다.
중국 노선은 사실 진에어가 절대적으로 차지해 온 시장이었다. 기존까지만 해도 진에어의 중국 운수권은 2개 노선(제주~상하이, 제주~시안) 주 10회 수준으로 LCC 업계중 가장 컸다. 반면 제주항공은 단 3개 뿐이었고 티웨이항공도 2개 노선, 7회 운항이 전부였다.
그러나 이번 운수권 배분으로 제주항공이 10개 노선·주 38회, 티웨이항공 9개 노선·주 42회 등으로 늘어나면서 상황이 역전됐다. 진에어의 미래 수익성과 노선 경쟁력에 우려가 제기되는 대목이다. 진에어는 앞서 지난 3월에 있었던 몽골·싱가포르 운수권 배분에서도 완전히 배제됐다.
업계는 정부의 제재가 지속되고 티웨이항공이 이번에 확보한 신규 노선을 기반으로 공격 경영에 나설 경우 업계 2~3위간의 순위 바뀜도 가능할 것으로 보고 있다. 이미 티웨이항공의 항공기 보유수는 25대로 진에어와 1대 차이에 불과하고 연내 4대 추가 도입을 계획하고 있다. 취항지도 잇딴 노선 확보로 많이 늘어난 상태다.
일각에서는 진에어의 상반기내 제재 해제 가능성을 거론하고 있다. 제재 기간이 벌써 10개월에 달하는 데다 기존 경영진이 물러나고 사외이사 비중을 늘리는 등 정부가 요구한 제재 해제 조건을 대부분 이행했기 때문이다. 진에어는 작년 8월 제재가 시작된 이후 현재까지 총 6차례에 걸쳐 국토부에 경영개선 보고서를 제출했다.
그러나 정부는 아직 별다른 움직임이 없다. 제재 당시 밝힌 진에어의 경영 독립성과 투명성 강화라는 기존의 입장만 고수할 뿐이다. 때문에 업계 안팎에선 진에어의 실적 악화를 우려하는 목소리가 커지고 있다.
항공 업계 관계자는 "시장 경쟁자가 늘고 있는 상황에 노선 운수권 배제는 장기적 측면에서 진에어의 수익성과 미래 경쟁력에 적잖은 타격이 될 것"이라며 "제재가 해제된다고 해도 본래의 경쟁력을 회복하는데 시간이 걸릴 것"이라고 말했다.
