현대상선이 13개 분기째 영업 적자에서 탈출하지 못하고 있다. 작년 3분기이후로는 오히려 세 분기째 적자가 늘고 있다. 유일 국적선사의 끝이 보이지 않는 '레드오션' 항로다.
16일 해운업계에 따르면 현대상선은 지난 2분기 연결재무제표 기준 매출 1조2388억원, 영업손실 1998억원, 순손실 2427억원을 기록했다. 매출은 작년 같은 기간과 비슷했지만(0.3% 감소), 직전 분기보다는 11.4% 늘었다. 영업손실은 전년동기에 비해선 56%, 직전분기에 비해선 17.5% 증가했다.
애초부터 손실이 날 수밖에 없는 원가구조다. 매출원가가 매출보다 10.5% 많은 1조3692억원이었다. 여기에 판매비와 관리비 694억원이 붙어 2000억원 가까운 영업손실로 돌아왔다. 영업손실률은 16.1%. 1억원어치 일을 하고도 161만원을 손해보는 상황이다.
주력인 컨테이너선 부문부터 개선 기미가 보이지 않았다. 해운업계가 전반적으로 대형 신조선 인도와 서비스 추가 개설 등으로 선박 공급 증가 추세에 있는 게 배경이다. 컨테이너 운임지수인 SCFI(상하이컨테이너선운임지수)는 이번 2분기 전년 동기 대비 12%, 지난 분기 대비 5% 하락했다. 유조선 부문 역시 공급 과잉과 물동량 부진으로 약세를 보였다.
다만 현대상선은 이런 실적 속에서도 유럽노선(AEX) 신설, 남미 항로 1만1000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개))급 신조선 투입 등 영업력을 확대했다고 밝혔다. 이를 통해 2분기 물동량을 전분기보다 17.6% 늘리고 적취율(국적화물 수송점유율)도 80% 수준을 회복했다는 설명이다.
그러나 3분기도 그리 밝지 않다. 미-중 무역분쟁이나 이란 제재 등 대외적 불안요소로 인해 미주 및 중동 시장이 영향을 받을 수 있다는 관측이 나온다.
현대상선 측은 "적극적인 화주 밀착 영업을 통해 화물 적재율을 높이고 유류할증료 시행 등으로 운임률을 방어할 것"이라며 "유조선 부문도 상반기에만 약 30척의 노후 초대형유조선(VLCC) 폐선이 이뤄졌고, 석유수출국기구(OPEC)의 증산 합의 등 소식이 있어 향후 수요가 늘어날 수 있다"고 기대했다.
현대상선은 현재 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등으로부터 추진 중인 친환경 메가 컨테이너선 20척(2만3000TEU 12척, 1만4000TEU 8척) 인도 때까지 안정적인 추가 화물확보 노력을 지속한다는 방침이다. 또 향후 운영 선대와 터미널 등 우량자산 확보를 통해 비용구조를 개선하고 물류비용 절감으로 세계 수위권의 경쟁력을 갖춰 나간다는 계획이다.
