지난 여름 박준우 현대자동차 N브랜드 상무는 호주로 날아갔다. 드리프트 제왕인 츠치야 게이이치를 만나기 위해서였다. 1956년생인 그는 드리프트 주행의 창시자이자 1990년대를 평정했던 레이서다. 츠치야를 아이오닉5N에 꼭 태우고 싶었다는 박 상무. 마침내 그 소망이 이루어지는 순간이었다.
"현대자동차가 재미있는 차를 만들고 있다"
아이오닉5N을 몰아본 츠치야의 소감이다. 특히 드리프트 내내 차체의 움직임에 높은 점수를 줬다. 차체 뒷부분까지 일체감 있게 움직이는 게 인상적이었다는 평이다. 마치 자동차와 운전자가 한 몸이 되어 드리프트에 들어갔다는 느낌을 받은 것이다. 전기차는 직선 주행을 위한 존재라고 언급했던 츠치야였기에 그의 이번 평가가 더욱 의미있게 다가왔다고 박 상무는 설명했다.
시승에 앞서 박 상무는 아이오닉5N의 무게를 비밀로 했다. 시승을 마친 츠치야가 느낀 차량 무게는 1800~1900kg. 실제 아이오닉5N 무게는 2200kg다.
코너링 강한 전기차 어떻게 구현했나
현대자동차가 N라인 론칭 약 10년 만에 고성능 전동화 모델을 출시한다. 내연기관에 치중됐던 N라인의 또 다른 시작이자 짜릿한 도전이다. 기존과는 다른 관점에서 다른 성과를 거둬야했지만 N라인의 3가지 원칙만은 고수했다. 바로 코너링, 트랙 주행능력, 일상의 스포츠카다.
드리프트 제왕도 인정한 날카로운 코너링을 구현한 아이오닉5N. N라인에 특화한 차체와 샤시 및 페달의 역할을 극대화했다. 전륜에서는 선회 반응성을, 후륜에서는 버티는 힘을 강화했다. 현대차는 전륜 횡 강성은 15%, 후륜 횡 강성은 16% 각각 향상했다. 아울러 후륜 휠하우스 안쪽의 차체를 보강해 기존 아이오닉5 대비 비틀림 강성을 11% 증대했다.
N페달은 전기차만의 특성을 활용해 코너링 성능을 극대화하도록 설계됐다. 가속 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하면서 하중 이동이 일어나게 했다. N페달은 1단계부터 3단계까지 선택 가능해 각기 다른 코너링을 경험할 수 있다.
전기차에 흐르는 트랙 주행 DNA
아이오닉5N 개발은 "트랙 주행 가능한 전기차를 만들라"는 경영진의 한마디에서 시작됐다. 그간 전기차는 트랙에 부적합하다는 꼬리표를 달고 있었다. 고성능은 하이니켈 배터리 탑재로 해결되는데 배터리가 받는 열이 문제였다.
현대차는 주행 목적에 맞게 배터리 온도를 최적화하는 방식을 택했다. 아이오닉5N 배터리는 드래그 모드와 트랙 모드로 운영된다. 드래그 모드는 시간 기록이 중요한 단시간 최대 출력 주행에 서, 트랙 모드는 한 세션 이상 트랙 주행에 적합하다. 드래그 모드는 주행 전 배터리 온도를 30~40도로 조절한다. 최대 가속을 위한 적정 온도다. 트랙 모드는 20~30도로 배터리 온도를 낮춰 시작하는데 세션 후반 힘이 떨어지는 것을 방지하기 위함이다.
이와 함께 스프린트 모드와 엔듀런스 모드로 모터와 배터리 냉각을 촉진해 배터리 출력 범위를 최대치로 확장토록 했다.
아이오닉5N 개발팀은 최근 독일 뉘르부르크링에서 트랙 주행 테스트를 실시했다. 뉘르부르크링 트랙은 총길이 20.8km, 154개 코너로 다른 서킷에 비해 고저차가 크다. 극한의 주행 환경이다보니 신차 성능을 테스트할 때 자주 이용되는 곳이다. 출발 시 18도였던 아이오닉5N의 배터리 온도는 한 바퀴를 돌고 나자 33도, 두 바퀴를 마친 후에는 46도를 기록했다.
일상에서도 아이오닉5N
현대차는 날카로운 코너링과 효율적인 배터리 열 관리를 완성한 아이오닉5N이 일상 속 스포츠카로도 손색없다고 자부한다.
N브랜드 첫 모델인 i30N은 독일서 2017년 출시 첫날 100대 완판 기록을 세웠다. 현대차는 고성능 전동화의 시작인 아이오닉5N도 유의미한 결과를 낼 것으로 기대하고 있다.
