정부가 유동성 위기를 겪고 있는 현대상선에 추가 지원에 나섰다. 계속되는 적자에 부채비율까지 치솟자 고심 끝에 내린 결정이다.
이번 지원금은 1000억원으로 큰 규모는 아니지만, 2017년 이후 세번째다. 지금껏 총 누적 지원금만 3조1000억원에 달한다. 하반기 추가 투입 가능성도 배제할 수 없는 만큼 현대상선에 대한 정부의 지원 규모는 더 늘어날 전망이다.
27일 해운업계에 따르면 현대상선은 지난 24일 1000억원 규모의 사모전환사채를 발행했다. 30년 만기 영구채로, 최대주주인 산업은행(13.05%)과 2대주주인 한국해양진흥공사(4.42%)가 각각 500억원씩 인수해가는 구조다.
조달한 자금은 용선료와 연료비로 사용된다. 사실상 선박 운항의 기본이 되는 경비를 정부가 대주는 셈이다.
현대상선에 대한 정부의 자금 지원은 2017년 한진해운 파산 이후 세번째다. 당시 산업은행 등 채권단은 유일하게 살아남은 국적 선사 현대상선을 살리기 위해 2조원의 공적자금을 투입했다.
또 지난해 4월에는 '해운재건 5개년 계획' 아래 한국해양진흥공사와 현대상선의 1조원 규모 영구채를 사들이기도 했다. 정부의 지원 규모는 3년간 총 3조1000억원에 이른다.
그러나 대대적인 지원에도 현대상선의 수익성과 재무구조는 나아진 바가 없다. 지난 1분기 영업손실 규모만 해도 1056억원으로, 2015년 2분기 이후 적자 상태가 이어지고 있다. 자본잠식률도 47%에 달한다. 여기에 국제회계기준(IFRS16)의 변경으로, 운용리스 부채로 잡히면서 부채비율까지 600%대로 높아졌다.
문제는 1분기 이후로도 의미있는 실적 개선을 기대하기가 어렵다는 데 있다. 우선 업황이 받쳐주질 못한다. 수익성에 영향을 주는 컨테이너운임지수(SCFI)만 해도 1월 948.6에서 5월 현재 756.88까지 떨어져 있다. 연료비(싱가포르 벙커씨유)도 지난 1분기 428.7달러까지 치솟은 후 현재까지 400달러대에서 소폭의 등락만 거듭하고 있을 뿐이다.
일각에선 벌써부터 하반기 정부의 추가 지원 가능성을 점치고 있다. 현대상선은 적자 상태가 하반기에도 이어질 경우 자본잠식률 50%에 따른 관리종목 지정을 피하기 어렵다. 올해 만기 도래하는 2865억원의 회사채도 대응이 필요하다. 정부 입장에선 국내 유일 국적 선사를 살리기 위해서라도 추가 자금 지원에 나설 공산이 크다는 분석이다.
현대상선은 오는 2023년까지 현대상선이 발주한 초대형 선박 20척에 대해 약 3조원의 자금 지원을 추가로 계획하고 있다. 결국 현대상선을 살리는데만 총 6조원 이상의 국민 혈세가 투입되는 것이다.
이는 정부 못지않게 현대상선에게도 부담이 될 전망이다. 대대적인 자금 지원이 경영 정상화로 이어지지 않는다면 '방만경영'이라는 세간의 비판에서 자유로울 수 없기 때문이다.
현대상선은 2만3000TEU급 초대형 선박 인도로, 실적 개선이 예상되는 내년 상반기까지 자구 노력을 통해 수익성을 최대한 확보하겠다는 계획이다.
현대상선은 앞서 임직원들의 퇴직금 축소, 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 50달러 손익개선 운동을 벌인 데 이어 최근에는 적자 노선 폐쇄 등 노선 효율화 작업에 착수했다.
그나마 미래 수익성을 담보하는 장기운송계약이 꾸준히 체결되는 점은 긍정적이다. 현대상선은 현재 4곳의 회사와 장기 해상운송 계약을 체결한 상태다. 글로비스와 용선 2척, 중국 허베이스틸(HEBEI STEEL)과 사선 1척, 필리핀 페트론(PETRON)과 대체선과 사선 각각 1척, GS칼텍스와 사선 2척 등으로 최대 2030년까지 운송계약이 맺어져 있다.
