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마세라티 르반떼는 소보로빵이다

  • 2022.11.16(수) 07:40

[차알못시승기]
2톤 넘는 공차 중량에도 제로백 6초
강력한 주행성능·하이브리드 불구 연비 낮아

마세라티 르반떼 하이브리드 GT 전면부. /사진=나은수 기자 curymero0311@

마세라티의 르반떼 GT 하이브리드를 시승한 지난 3일간 10여명의 지인들이 동승했다. 과거 하이앤드 브랜드 차량을 운전해본 경험이 부족한지라 다수의 의견을 듣는 게 좋겠다고 판단해서다. 

그 중 한 지인은 이 차를 '소보로빵(곰보빵)'에 빗대 표현했다. 단단한데 부드러운 승차감이 거친 겉면과 달리 속은 촉촉한 빵과 비슷하단 이유였다. 다른 지인들은 "힘이 좋다는 게 뭔지 알 것 같다", "고급스러운 외관 대비 내관 디자인이 아쉽다" 등 다양한 의견을 내놓았다.

레이스카로 시작한 브랜드 답게 르반떼 GT 하이브리드는 강력한 주행성능을 보여줬다. 액셀을 밟으면 즉각 반응해 앞으로 쏜살같이 질주하는 모습이 경주마 같았다. 다만 화려한 외모와 달리 다소 투박한 실내, 하이브리드라고 하기에 낮은 연비는 아쉬웠다. 

삼지창이 주는 하차감

/영상=나은수 기자 curymero0311@

르반떼 GT 하이브리드는 마세라티가 처음으로 내놓는 SUV(스포츠유틸리티차량) 하이브리드 모델이다. 그간 웅장한 배기음으로 인기를 끌던 마세라티도 친환경차라는 대세를 거스를 순 없었다. 마세라티는 2025년까지 전동화 라인업을 완성하고 2030년까지 전기차만 판매하겠단 목표다.

마세라티 관계자는 "4기통 2.0ℓ 엔진과 48V 하이브리드 시스템을 결합해 기존 내연기관차 대비 연비를 개선했다"며 "하이브리드 시스템에 탑재된 BSG(벨트 스타터 제너레이터)는 제동과 감속 시 에너지를 회수하고 엔진의 e부스터에 전원을 공급하는 역할을 한다"고 말했다.

르반떼 하이브리드 GT의 외관은 기존 르반떼 모델과 비슷하다. 다만 차이가 있다면 차 곳곳에 장착된 삼지창 모양 로고와 브레이크 캘리퍼를 파란색으로 칠해 친환경차라는 것을 강조했단 점이다. 이 차의 전장×전폭×전고는 5020x1970x1695mm다.  

가장 눈에 띄는 것은 전면부 그릴에 장착된 마세라티 로고다. 한 지인은 "1억원이 넘는 마세라티를 사는 것은 사실상 로고를 사는 개념"이라고 말했다. 

웅장한 외관과 달리 실내는 아쉬웠다. /사진=나은수 기자 curymero0311@

웅장한 외관과 달리 실내는 아쉬웠다. 특히 차 중앙에 위치한 8.4인치 디스플레이는 아쉬움을 키웠다. 클러스터와 중앙 디스플레이를 통합해 고급스러움을 연출하는 타 브랜드와 달리 이 차의 내관은 과거에 머문 듯 했다.

이 차에 동승했던 대부분의 사람들도 실내를 가장 아쉬운 점으로 꼽았다. "고급스러운 실내 시트와 달리 대시보드, 클러스트 등이 다소 아쉽다"는 평을 내놨다. 운전자 입장에선 '헤드업 디스플레이, 오토홀드 등의 기능을 추가했다면 어땠을까'라는 생각도 들었다. 

/사진=나은수 기자 curymero0311@

주행 능력은 한마디로 강력했다. 액셀을 밟으면 즉각 달려나가는 반응성이 인상적이었다. 한번의 끊김없이 가속이 붙을 정도로 힘이 좋다. 르반떼 GT 하이브리드의 무게가 2톤(t)이 넘음에도 제로백(정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간)은 6초 수준이다. 

한 지인은 "보통 차가 시속 100km에 도달하려면 몇 단계에 걸쳐 힘을 받아야 하기 때문에 일종의 울컥거림이 있다"며 "하지만 이 차는 그런 단계없이 쏜살같이 나가는 느낌"이라고 평가했다. 

주행 모드를 스포츠 모드로 전환하면 일반 주행 대비 차체 높이가 20mm 가량 낮아지며 더 빠르게 달릴 준비를 마친다. 스포츠 모드 버튼만 누르면 차체는 자동으로 낮아지는데 육안으로 볼 수 있을 정도다. 오프로드 모드로 전환하면 기본 모드 대비 차체 높이가 40mm 가량 높아진다. 

속도감을 제어할 브레이크 능력 역시 우수하다. 시승 기간이었던 지난 12일 비가 많이 내려 고속도로 노면이 미끄러운 상황이었다. 악천후 상황임에도 르반떼 GT 하이브리드는 우수한 제동 능력을 뽐냈다. 운전자가 브레이크를 밟았음에도 제동이 충분히 작동되지 않았다고 판단할 경우 어드밴스드 브레이크 어시스트(ABA) 기능이 이를 보완해 준다. 

최고출력 330마력, 최대토크 45.9kg.m에서 뿜어져 나오는 강력한 주행력에도 실내는 흔들림이 없었다. 특히 뒷좌석에 앉은 지인들이 승차감에 만족감을 드러냈다.  

마세라티의 장점 중 하나라고 꼽히는 배기음은 다소 아쉬웠다. 하이브리드 모델에도 변함없는 시그니처 배기음을 적용했다는 게 마세라티 측 설명이었지만 기대감 만큼은 아니었다. 시동을 켜둔 채 운전자석과 뒷좌석을 앉아 비교해 봤는데 마세라티의 배기음 감성을 느끼고 싶다면 뒷좌석에 앉는 걸 추천한다. 

하이브리드지만 연비가 아쉽네

/사진=마세라티 제공

시승 기간 동안 주행한 거리는 총 380km. 서울과 인천을 오갔고 강남, 여의도 등 교통 환경이 복잡한 도심 지역도 주행했다. 주행을 마친 뒤, 계기판에 찍힌 최종 연비는 7.3km/ℓ였다.

이는 공식인증 받은 연비에 살짝 못 미치는 수준이다. 르반떼 하이브리드 GT의 도심연비와 복합연비는 각각 7.5km/ℓ, 7.9km/ℓ다. 르반떼의 내연기관 모델과 견줬을 땐 연비가 향상됐지만 일반 하이브리드 차량의 연비 수준(15~19km/ℓ)과 비교하면 낮다. 르반떼 GT 하이브리드는 고급 휘발유만 주유가 가능하다. 

'차'를 전문가만큼은 잘 '알'지 '못'하는 자동차 담당 기자가 쓰는 용감하고 솔직하고 겸손한 시승기입니다. since 2018. [편집자]

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