티웨이항공이 전형적인 LCC '공식'을 깨는 행보를 지속하고 있습니다. '단거리' 중심 노선을 '중장거리'로 확대하는 전략을 펼치면서죠. 지난딜에는 프리미엄 고객 수요에 맞춰 전용 프리미엄 체크인 카운터를 마련하기도 했는데요. 올해도 중장거리 노선을 추가하면서 이같은 흐름이 이어질 것으로 전망됩니다. 최근 몇 년 동안 일본을 찾는 관광객이 꾸준히 늘어나고 중국의 무비자 입국 허용으로 단거리 노선 수요가 확대되는 와중에 티웨이항공은 왜 이런 선택을 한 걸까요?
LCC의 기본 공식깬 티웨이
LCC는 Low Cost Carrier, 즉 저가 항공사를 의미합니다. 말 그대로 가격이 싼 항공권을 판매하는 걸 핵심 수익 모델로 하죠. 이동 거리가 방대한 유럽과 북미 지역처럼 항공기 이용이 필요하지만 기존의 FSC(Full Service Carrier) 비용이 부담되는 사람들을 타겟으로 탄생했다고 합니다. 우리나라에서는 2000년대부터 본격 태동해 지리적으로 가까운 아시아 국가들을 중심으로 취항하기 시작했죠.
LCC는 낮은 가격이 핵심 사업 모델이기 때문에 이를 위한 다양한 전략을 펼칩니다. 운행 기종을 일원화 혹은 최소화해 정비나 부품 관리 비용을 절감하고요. 회전율과 가동율을 최대한으로 끌어올리는게 핵심이죠. 이를 통해 한 대의 비행기를 하루에 여러 구간 운항하는 등 촘촘하게 스케줄을 구성해 수익을 냅니다.
이를 위해 LCC들은 비행시간 6시간 이하의 단거리 노선을 중심으로 사업을 영위해 왔습니다. 중장거리 노선의 경우 운항 시간에 따른 정비 시간으로 공항 체류시간이 늘어나는 등 가동율을 극대화 할 수 없기 때문이죠. 승무원 등의 인건비 부담이 커져서 LCC와는 결이 맞지 않았고요. 2000년대 이후 국내 LCC들이 급성장하기는 했지만 일본, 중국, 동남아시아 등으로 제한된 노선을 꾸렸던 이유가 바로 여기에 있습니다.
하지만 티웨이항공은 코로나19 대유행이 지날 무렵 이같은 공식을 깨기 시작했습니다. 2022년 인천~시드니(호주) 노선을 취항한 이후 2024년 5월 인천~자그레브(크로아티아), 8월 인천~로마(이탈리아) 및 인천~파리(프랑스), 9월 인천~바르셀로나(스페인), 10월 인천~프랑크푸르트(독일) 노선을 연이어 취항시키면서 본격적으로 유럽 상공을 날기 시작합니다. 지난해 7월에는 인천~밴쿠버(캐나다) 노선을 취항시켰고요. 올해에는 유럽과 북미보다 중거리 노선으로 꼽히는 인천~자카르타(인도네시아) 노선을 추가로 취항하면서 중장거리 노선을 적극적으로 확대했죠.
특히 2024년 유럽 국가들에서 연속으로 취항할 당시를 돌아보면 이 같은 의지가 얼마나 컸는지 확인할 수 있습니다. 티웨이항공이 이탈리아, 프랑스, 스페인, 독일 등 4곳에 취항할 수 있었던 건 대한항공과 아시아나항공 합병이 주요 배경이 됩니다. 당시 유럽연합(EU)은 두 기업간 기업결합 조건으로 한국과 유럽 노선의 경쟁을 유지하기 위해서는 4곳에 대한 노선을 다른 항공사에 넘겨줘야 한다고 봤거든요. 이를 겨냥해 티웨이항공은 대한항공으로부터 유럽 운항이 가능한 대형기 A330-200 5대를 임대하는 등 대규모 투자에 나섭니다. 중장거리 노선 확보를 위한 전략수정이 본격적으로 시작된 겁니다.
적자 기류 속 매출 증가 주목
티웨이항공은 왜 LCC 수익공식인 단거리 노선 중심 전략을 수정한 걸까요. 중장거리 노선은 단거리에 비해 많은 비용이 들지만 그만큼 판매단가도 높습니다. 이른바 비즈니스석 등 프리미엄 좌석 같은 상위 등급 좌석에 대한 수요도 꾸준하기 때문에 판매단가 방어가 용이합니다. 아울러 중장거리 노선에 활용되는 기체가 대형으로 분류되기 때문에 화물운송처럼 LCC엔 다소 생소한 새로운 사업영역도 발굴이 가능합니다. 들어가는 비용을 낮춘다면 수익성을 더욱 극대화 할 수 있죠. LCC 특유의 효율성을 중장거리 노선에 맞춤형으로 적용한다면 더할 나위 없는 핵심 수익원이 되는 겁니다.
특히 최근 격화되고 있는 LCC 시장 경쟁도 새로운 수익원 찾기의 원인으로 분석됩니다. 코로나19 이후 여행수요가 폭발적으로 회복됐는데요. 대부분의 출국자들이 일본, 중국, 동남아시아 등 가까운 거리로 떠난 것으로 확인됩니다. 법무부 통계와 한국관광공사 통계 등을 살펴보면 코로나19 이후 출국자 수는 △2023년 2275만명 △2024년 2872만명 △2025년 2957만명 등으로 집계됐는데요, 이 중 아시아 국가의 방문객이 폭발적으로 늘어나며 이를 견인한 것으로 분석됩니다. 자연스럽게 LCC 시장의 경쟁이 치열해졌고요. 이 상황에서 단거리 노선 판매단가 확대는 경쟁에서 뒤처질 수 있는 요인으로 작용할 수밖에 없습니다. 시장이 포화하면서 출혈경쟁 이야기까지 나왔을 정도니까요.
업계 관계자는 "대한항공과 아시아나항공 합병으로 유럽 슬롯과 운수권을 획득할 수 있는 쉽지 않은 기회가 찾아왔고 심화하는 LCC 경쟁 속에서 북미 및 유럽 취항이라는 차별화를 내세우는 전략을 택한 것"이라고 설명했습니다.
하지만 당장은 이같은 전략이 성공했다고 판단하기는 일러 보입니다. 티웨이항공은 코로나19가 종료된 2023년 1394억원의 영업이익을 기록하면서 창사 이래 최고의 한해를 보냈지만 유럽 취항이 본격화된 2024년에는 123억원의 영업손실을 봤습니다. 지난해도 3분기까지 누적 영업손실 규모가 2093억원으로 늘어나면서 더욱 힘든 한해를 보냈죠. 장거리 노선 취항을 위해 항공기 리스료 등이 폭발적으로 늘어난 게 원인으로 꼽힙니다.
반면 중장거리 노선 자체는 '덩치' 키우기에 긍정적으로 작용하는 모습입니다. 매년 매출 규모가 10% 이상 확대되고 있거든요. 올해 매출은 2조원에 육박하며 국내 LCC 중 가장 큰 출 규모를 유지할 것으로 보입니다. 게다가 티웨이의 중장거리 노선 탑승객 역시 꾸준한 수준을 유지하는 것으로 전해집니다. 중장거리 노선 취항을 위한 초기 진입 비용 부담이 점차 줄어들면 덩치 키운 효과가 본격적으로 발휘될 거란 전망도 있습니다.
티웨이항공은 올해에도 더 높이 날기 위한 한해를 보낼 것으로 전망됩니다. 연내 '트리니티항공' 브랜드 출범을 목표로 리브랜딩을 추진 중에 있고 중장거리 운항이 가능한 항공기 도입을 병행 중입니다. 티웨이의 다음 목적지는 어디가 될까요. 새 주인인 대명소노를 등에 업고 수익성이라는 층류를 본격적으로 탈 수 있을지 지켜보시죠.
