지난 4월 11일 '타다베이직'은 멈췄다. 지난 3월 여객운수법 개정안(일명 '타다금지법')이 국회를 통과하자 타다를 운영하는 VCNC는 "서비스를 지속하려면 국토교통부에 기여금을 내고 허가를 받아야 하는데 허가될 면허의 총량이나 기여금의 규모를 전혀 예측하기 어려운 상황"이라며 서비스를 중단했다.
타다금지법에 대해 일부 모빌리티 스타트업은 찬성 입장을 밝혔다. 스타트업계에서도 입장이 갈리는 타다금지법이었다. 이후 타다는 대표 서비스를 종료했지만 다른 서비스들은 새로운 방안을 위해 전진하고 있다.
새로운 모델로 나오는 모빌리티 서비스
과학기술정보통신부는 지난 13일 개최된 '제9차 신기술·서비스 심의위원회'에서 모빌리티 서비스 관련 규제 샌드박스 과제에서 '코액터스', '파파모빌리티', '스타릭스' 등을 실증특례로 지정했다.
코액터스는 청각장애인 중심으로 취약 계층을 고용해 기사와 승객간 태블릿을 통해 의사소통을 하는 모빌리티 플랫폼이다. 차량 100대에 한해 예약 및 호출 영업을 운영할 예정이다. 내년 4월 여객자동차법 개정안 시행일 이후 6개월 내로 플랫폼 운송사업 기준에 따라 면허를 부여받고 사업을 전환할 방침이다.
기존 '타다 베이직'과 유사한 서비스였던 파파모빌리티는 교통약자 대상 특화 모빌리티 플랫폼으로 변경해 심의를 통과했다. 렌터카 차량 300대로 한정했으며 여객자동차법 개정안 시행일 이후 6개월 내 플랫폼 운송 사업 기준에 따라 면허를 부여받고 사업을 전환하게 된다.
스타릭스는 승객이 택시를 사전 예약하고 정해진 시간에 택시를 이용하고 요청 경로에 따라 택시 요금을 선결제하는 서비스다. 우선 300대로 서비스를 운영하며 사업 시행 후 1년 내 법령에 따른 가맹사업자 면허를 받도록 했다. 가맹사업자 면허를 받기 위해서는 특별시·광역시 기준으로 차량 500대 이상을 확보해야 한다.
지난해 7월 샌드박스 실증 특례로 선정됐던 코나투스 '반반택시'는 서비스 범위를 확대할 수 있게 됐다. 반반택시는 택시 승차난이 심한 심야시간대(밤 10시~새벽 4시)에 택시 동승을 중개해 합리적인 플랫폼 호출료를 적용하는 서비스다. 이 서비스는 지난해 8월 시장에 출시됐으며 이후 ▲이용자의 택시비 절감(한달 평균 1만2000원) ▲택시기사의 수입 증대(상위 10%, 7만8000원) ▲심야 시간대 승차난 및 단거리 승차거부 해소 등에 기여했다고 평가 받았다. 현재 서울 6개 권역으로 한정했던 실증범위를 서울시 전 지역인 25개구로 확대하고 호출 가능한 시간을 출근시간대(새벽 4시~오전 10시)로 확대했다.
카카오T는 성장중
새로운 모빌리티 서비스뿐 아니라 기존 모빌리티 서비스도 성장 중이다. 대신증권 분석에 따르면 카카오모빌리티 매출은 꾸준한 성장세다. 이민아 대신증권 연구원은 "카카오모빌리티는 비수기와 코로나 영향으로 지난 1분기 매출이 감소한 것으로 추정되나 카카오T 블루 택시의 매출 기여 본격화로 감소폭은 크지 않았던 것으로 파악된다"고 분석했다.
모빌리티 혁신은 자율주행으로도 확대
쏘카(VCNC의 모회사)는 타다베이직은 접었지만 '라이드플러스'와 함께 제주공항과 쏘카스테이션 제주 구간을 오가는 자율주행 셔틀 서비스를 18일 선보였다. 실제 차량이 혼잡하게 운행되는 도로에서 이동 수요가 있는 승객을 대상으로 서비스가 운영된다. 연내 제주 전역 주요 도로로 자율주행 시범 운행 구간을 확대할 예정이다.
위현종 쏘카 전략본부장은 "국내에서도 자율주행 기술과 모빌리티 플랫폼 간의 융합이 핵심인 미래 모빌리티 산업에 한 걸음 다가갈 수 있는 계기가 마련됐다는데 큰 의미가 있다"고 말했다.
자율주행은 이번 과기정통부 샌드박스에서도 실증특례로 지정됐다. 자율주행 배달 로봇 '언맨드솔루션'은 상암문화 광장 일대에서 자율주행 배달 로봇으로 택배를 배송할 수 있게 됐으며 자율주행 순찰로봇 '만도'는 시흥시 소재 배곧생명공원에서 자율주행 및 순찰을 할 수 있게 됐다.
모빌리티 규제 불확실성, 해소됐을까
국내 모빌리티 산업은 과거 '우버'에 이어 '타다'로 인해 모빌리티 규제에 대한 불확실성과 혼란을 겪어왔다. 사용자 수요에 의해 서비스를 시작하더라도 '우버'와 '타다'처럼 언제 서비스를 접어야 할지 알 수 없었다.
지난 3월 개정된 여객자동차법으로 인해 기존 법안으로는 규정을 짓지 못했던 플랫폼 사업자들에 대한 새로운 법안이 생겨 과거보다는 불확실성이 낮아졌지만 여전히 불씨는 남아있다.
여객운송사업 개정안은 기존 택시 중심의 운송 체계를 ▲플랫폼 운송사업(렌터카 등 가능) ▲플랫폼 가맹사업(택시만 가능) ▲플랫폼 중개사업(앱을 통한 중개)으로 개편했다.
가장 문제가 되는 부분은 플랫폼 운송사업이다. 플랫폼 운송사업을 할 때 허가 총량제가 도입되고 기여금도 설정된다. 플랫폼 운송사업자가 무제한으로 차량을 운영할 수 없도록 하기 위한 내용이며, 차량 한대당 어느 정도의 기여금을 내야 할지는 아직 정해지지 않았다. 이에 총량제와 기여금이 어느 수준에서 정해질지에 따라 알려진 대로 타다금지법이 될지, 아니면 정부에서 말하는 '타다허용법'이 될지가 결정된다.
타다 측은 당시 "총량 규제는 '사업을 확장할 수 없을 것'이라는 우려를, 기여금 규제는 '수익을 낼 수 없을 것'이라는 우려를 낳고 있다"고 의견을 냈다.
이에 국토교통부는 지난 14일 '모빌리티 혁신위원회'를 첫 회의를 개최하고 여객자동차법 하위법령 등에 관한 정책 방안 논의를 시작했다. 위원회에서는 플랫폼 운송사업의 허가제도 운영방안, 기여금 산정방식, 플랫폼 가맹사업자 활성화 방안 등에 대한 논의가 진행될 예정이다. 하지만 위원회에는 모빌리티 스타트업 입장을 대표할 전문가는 없다는 지적이 나온다.
실제 이번 샌드박스 실증사례로 지정된 코액터스, 파파모빌리티도 운행 가능한 차량은 100~300대로 한정적이며 사업을 지속하려면 이후 결정되는 총량제와 기여금 방식을 따라야 한다. 총량제가 너무 제한적이거나 기여금이 높게 설정되면 사업을 유지하기 어려운 불확실성이 생길 가능성도 있다.
또 모빌리티 혁신은 운송사업에만 해당되는 것은 아니다. 자율주행, 스마트시티 등으로도 연결이 되며 아직 새롭게 해결해야 할 과제가 더 남은 셈이다.
최성진 코리아스타트업포럼 대표는 "이번 여객운송법 개정안은 외국에서는 이미 시작된 플랫폼 운송사업을 우리나라에서는 어떻게 제도로 마련할지를 반영한 것이다"라며 "아직 자율주행 등 더 나아간 모빌리티 산업 관련 법률적 기반은 마련되지 못했다"고 말했다. 이어 "여객운송법 개정안도 총량제나 기여금 등이 포함된 시행령이 어떻게 정리되느냐에 따라 모빌리티 혁신 시장이 새로 열릴 수도 있고 여전히 택시산업 중심의 모빌리티 산업으로 지속될 수도 있다"고 말했다.
