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[신도시 성공조건]①거미줄 교통망 구축하라

  • 2018.12.28(금) 09:06

GTX‧전철노선 구축 관건…교통부담금 분양가 반영 부담
대규모 사회적 비용 드는 GTX엔 신중…대안 모색 의견도

수도권 3기 신도시 조성을 위한 밑그림이 공개됐다. 하지만 성공적인 신도시 조성까지는 갈 길이 멀다. 교통망 확충과 토지보상, 2기 신도시의 완성, 자족기능 확충, 주민들의 협조 등 선행돼야 할 요인들이 많다. 기존 신도시 조성 과정에서의 성공 혹은 실패사례에 비춰 3기 신도시가 자족기능을 갖추고, 서울 거주수요를 흡수하는 성공적인 도시로 탄생하기 위한 조건을 짚어본다. [편집자]

 

‘실패한 신도시’에는 여러가지 이유가 있다. 서울과 거리가 멀고, 자족기능도 떨어지고 심지어 베드타운(Bed Town)의 역할마저 힘겨운 곳들도 있다.


여기에는 서울까지 갈 수 있는 교통망을 제대로 확보하지 못한 점이 가장 컸다. 서울 집값에 부담을 느껴 수도권으로 이주하려는 수요도 도저히 2기 신도시를 새로운 거주지로 택할 수 없게 만들었다.

결국 3기 신도시가 성공하려면 교통망 구축이 제1조건이라는 게 전문가 뿐 아니라 해당 지역 주민들의 공통된 의견이다. 정부도 이 같은 현실을 반영해 교통망 구축에 더욱 속도를 낸다는 계획이다.

다만 구체적인 실행 계획이 없다는 점에서 국민들의 불신을 불식시키기에는 한계가 있다는 지적도 제기된다.

 

 

◇ 남양주 주민 반대 이유도 결국 '교통'

지난 19일 3기 신도시 입지가 발표된 이후 이해관계에 따라 곳곳에서 찬성과 반대 목소리가 나오고 있다. 이 중에서도 눈에 띄는 것은 남양주 지역주민들의 강력한 반대다.

남양주 왕숙지구는 3기 신도시 중 가장 큰 규모로 조성되는 지역이다. 진접 지구를 비롯해 별내신도시와 다산신도시 등을 확장하는 것으로 볼 수 있다. 그 동안 소외됐던 수도권 동북부 지역 개발로 거주수요를 분산시키겠다는 게 정부의 구상이다.

그런데 이들은 단체 행동을 불사한다. 교통망 구축이 지연되고 있는 탓이다.

이 지역 핵심 교통망 계획 중 하나는 당고개에서 남양주 별내와 오남, 진접을 연결하는 지하철 4호선 연장선인 이른 바 진접선이다. 당초 2019년 개통 예정이었지만 2021년으로 늦춰졌고, 현지 주민들은 이 계획마저 실현될 수 있을지 미심쩍어하고 있다.

특히 진접지구와 별내신도시 등에서 주택 공급이 이뤄지며 이 지역 인구가 증가, 서울로 출퇴근 하는 수요가 늘면서 지역 주민들은 심각한 교통 체증에 몸서리치고 있다는 게 진접시민연대 관계자의 설명이다.

국토부는 남양주 왕숙지구 조성과 함께 GTX-B노선 역과 진접선 풍양역 신설, 별내선 연장지원 등 6개의 교통망 개선 방안을 담았다. 하지만 앞선 경험으로 남양주 지역 주민들은 도시 조성에 앞서 교통망을 먼저 구축하라고 주장하는 것이다.

신시현 진접시민연합회 회장은 “3기 신도시 선정은 큰 이슈이자 호재”라면서도 “기존에 세웠던 교통망 구축이나 기업유치 등에 대한 구체적 실행계획 없이 성냥갑처럼 아파트만 지으려는 것으로 보인다”고 지적했다. 이어 “확실한 이행계획 없이 3기 신도시가 추진된다면 지옥 같은 교통현실이 더욱 악화될 것은 불 보듯 뻔하다”고 강조했다.

비단 왕숙지구 뿐 아니다. 인천계양과 하남 교산, 과천지구 역시 주택 공급을 통해 인구가 늘어날 것을 대비해 기존 교통망을 보완하고 서울과 연결하는 새로운 망을 확보하는 것이 중요하다. 교통망 구축이 3기 신도시 성공을 위한 필수 조건이라는 게 전문가들의 주장이다.

함영진 직방 빅데이터랩장은 “베드타운이 아닌 자족기능을 갖추고, 주거지 역할을 하려면 다른 도시와의 연결성이 중요하다”며 “서울과도 연결돼야 직주근접이 좋아지는 만큼 교통망 개선이 필요하다”고 말했다.

 

 

◇ 막연한 계획뿐…자금 마련 및 분담 관건

교통망을 바라보는 정부 생각도 다르지 않다. 3기 신도시 조성 방안에 각 지역마다 6개 이상의 구체적인 교통망 구축 계획을 담았다. 입지 선정 이유 뿐 아니라 향후 도시 조성 후 서울과의 접근성을 어떻게 개선할 지에 대한 의구심을 해소하기 위한 조치다.

‘선교통, 후개발’ 방침도 분명히 했다. 현재 추진하고 있는 광역교통망 사업도 속도를 낼 방침이다. 그럼에도 시장의 의구심이 잦아들지 않는 것은 결정적으로 자금 및 예산 확보 계획과 완성 시기 등의 구체적인 로드맵이 들어있지 않은 까닭이다.


함영진 랩장은 “핵심 사업인 GTX는 A노선이 착공에 들어갔지만 B와C노선 등은 여전히 사업 속도가 느린 상황”이라며 “정부 계획으로는 3기 신도시에서 빠르면 2021년부터 분양에 들어가는데 준공 후 입주 때까지 GTX 노선 구축이 안 될 수도 있다는 점에서 이 사업에 속도를 낼 필요가 있다”고 말했다.

이와 함께 교통망 구축 사업은 수천억원에서 조(兆)단위의 사업 자금이 소요돼 여러 변수가 존재한다. 국토부는 기존보다 교통망 부담금(광역교통개선부담금)을 2배 이상 투입해 변수를 최소화한다는 계산이다.

2기 신도시의 경우 교통 부담금 일부는 분양받는 입주자가 부담했다. 수원 광교가 가구 당 2200만원으로 가장 많고 성남 판교는 2000만원, 파주 운정과 위례신도시에서는 각각 1700만원과 1400만원을 부담한 것으로 알려졌다. 이로 인해 3기 신도시 분양가에도 가구 당 2000만원 이상의 교통 부담금이 부과될 것으로 보인다.

 

이와 관련 국토부는 “광역교통개선부담금 중 입주민 부담분은 구체적인 사업비와 주택‧자족용지 등 유상면적 분담 비율, 분양가 등을 종합적으로 고려해 산출해야 한다“며 "공공택지는 분양가 상한제가 적용돼 주변 시세보다는 저렴하게 주택을 공급할 계획”이라고 설명했다.


반면 GTX 등 대규모 교통망 확충 사업에 대해 타당성을 좀 더 따져보고 진행해야 한다는 주장도 있다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “신도시 지역 주민 불만 해소를 위해 성급히 사업을 결정하기보다는 사업 타당성을 꼼꼼히 따져봐야 한다”며 “서울 대도시권 교통망 사업은 운영비용과 건설비용 등 사회적 비용이 지나치게 많이 들어갈 수 있기 때문”이라고 말했다.

이어 “GTX가 아니라 다른 방안으로 교통 문제 해결이 가능한지 대안을 찾을 필요가 있다”며 “미래의 도시는 축소도시가 될 가능성이 높아 무조건 SOC 사업을 벌이는 게 좋은 선택이 아닐 수 있다”고 지적했다.

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