전기차는 '친환경'이라는 인식이 강하다. 이면에 '환경오염' 요인이 있음에도 말이다. 배터리가 대량 폐기되면 환경문제가 야기돼서다. 이같은 친환경 전기차의 역설을 해결하려면 폐배터리 재활용이 필요하다. 그러나 폐배터리 재활용 기술은 아직 초기 단계다. 국내에선 관련법 미비로 산업 활성화 조차 어렵다. 비즈니스워치는 국내뿐 아니라 전기차 시장이 급성장하고 있는 유럽·미국 현지 취재를 통해 폐배터리 재활용 방안을 집중 분석하고, 친환경 전기차의 지속 가능성을 모색하고자 한다. [편집자]
[코마롬(헝가리)=김동훈 백유진 기자] SK이노베이션의 자회사 SK온이 유럽 전기차 배터리 시장 공략에 속도를 내고 있다. 헝가리 코마롬 1·2공장에 이어 이반차 3공장 건설에 나서면서다. 이반차 공장은 오는 2024년부터 연간 30GWh 규모 배터리를 생산한다는 목표다. 30GWh는 전기차 약 43만대에 공급할 수 있는 규모다. 인력은 2500명가량을 확보할 계획이다.
기존 코마롬이 아닌 다른 지역에 신규 공장을 짓는 이유도 시장 수요에 적극 대응하기 위해서다. SK온 코마롬 공장 관계자는 "코마롬 인근에서 현지 고용을 해결할 수 없을 정도로 고객사 수요와 생산능력이 성장하고 있다"고 말했다.
주목할 점이 또 있다. 흔히 기업이 공장 건설을 시도하면 경제 발전에 대한 기대와 환경 오염에 대한 우려가 동시에 제기되는데, SK온 공장은 전자에 가깝다. 헝가리 정부로부터 수천억원 규모의 보조금 인센티브를 받은 것이다. SK온의 1공장에 대한 보조금은 2625만유로, 2공장은 9000만유로, 3공장은 2억900만유로다. SK온 헝가리 공장이 획득할 보조금을 모두 합하면 총 3억2500만유로(약 4500억원)에 달한다.
이는 강력한 친환경 정책으로 유명한 유럽연합(EU)의 인정도 받은 것으로 풀이된다. EU는 역내 국가가 기업에 대규모 지원금을 줄 때 특정 기준에 따라 심사하고 승인하는 절차를 두고 있어서다. SK온은 이를 통과한 셈이다. EU는 SK온의 헝가리 공장 건설에 대해 경제 발전과 일자리 창출 효과가 크다고 판단했다고 한다.
SK온이 이처럼 유럽 시장 공략에 속도를 내고 덩치도 키우고 있는 만큼 '순환 경제'를 구축할 필요성도 제기된다. 전기차 배터리 제조 과정에서 발생하는 불량품(스크랩)이나 사용 후 배터리에서 니켈, 코발트, 흑연 등 원재료를 추출해 신규 배터리 제작에 활용하는 것이다.
이는 환경에 대한 도덕적 의무가 아니다. EU는 오는 2030년부터 배터리를 제조할 때 일정 비율은 재활용 원재료를 사용하도록 의무화할 예정이다. 먼 미래 같지만 안전한 기술 개발을 위해 서둘러 준비하지 않으면 어려운 상황에 직면할 수 있다는 지적이다.
특히 배터리 재활용은 EU의 법을 따르는데 그치는 방안만은 아니다. 니켈, 코발트 등 고가 원재료 관련 비용을 절감할 수 있어서다. 수요와 공급에 따라 가격이 요동치는 부담에서도 자유롭게 된다. 유한한 자원을 재활용하고 원가를 낮추는 것은 배터리 산업의 지속 가능성을 높이는 방안이기도 하다.
걸음마 단계이긴 하나 SK온은 코마롬 공장 인근 협력 회사를 통해 불량품과 폐기물을 처리하는 한편, 모회사 SK이노베이션을 통해 배터리 재활용 기술을 개발하고 있다. SK온의 유럽 배터리 시장 현황과 배터리 재활용 관련 계획을 듣기 위해 김두홍 SK온 유럽경영관리 유닛 PL을 코마롬 공장에서 만났다.
-SK온이 전기차 배터리 사업을 시작한 계기는 무엇인가
▲1982년 SK그룹 최종현 선대회장이 새로운 에너지 시대를 대응하기 위해 '에너지 축적 배터리 시스템'을 미래사업으로 선정한 데서 비롯했다. 당시는 정유기업으로 국내 에너지 산업을 이끌고 있던 유공(현 SK이노베이션)에서 시작했고, SK이노베이션 배터리 사업부로 있었다. 지난해 10월 급속하게 성장하고 있는 전기차 배터리 시장에 발빠르게 대응하기 위해 SK온이 독립경영을 시작했고, 현재 배터리 사업을 주도하고 있다.
-유럽에서 SK온의 위상이 어느 정도인가
▲배터리는 B2B 사업인 까닭에 일반인이 쉽게 접하기 어려운 브랜드였으나, 헝가리에서 SK온 공장은 현재 기준으로 배터리 공장 가운데 가장 큰 생산 능력을 갖고 있는 곳이다. 특히 현지에서 고용 창출을 계속하면서 인근 주민이나 지역 정부는 SK에 대해 잘 인식하고 있다.
-코마롬은 외딴곳인데 한식당이 있더라. SK온 중심으로 인프라가 생겼다고 봐도 되나
▲이곳에 대규모 공장을 건설한 한국 기업은 SK온이 처음이다. 식당 말고도 숙박 업체, 렌터카, 협력업체 공장 등이 많이 생겼고 앞으로로 생길 것으로 예상된다.
-코마롬에 자리를 잡은 배경은 무엇인가. 인근 완성차 공장과 사전 협의도 있었나
▲특정 업체와의 사전 협의보다는 기존 고객사뿐 아니라 잠재 고객이 될 수 있는 완성차 업체들과의 인접성, 철도·도로 등 원활한 물류 인프라, 대도시 접근성을 고려했다. 또 인력 수급 용이성, 현지 정부의 혜택 등 여러 요소들도 복합적으로 고려해 최적 입지를 낙점한 것이다. 헝가리 안에만 봐도 아우디, 벤츠 공장이 있다.
-3공장은 이반차에 건설하고 있는데
▲3공장은 현재 건설 막바지 단계다. 1공장, 2공장 위치를 선택하게 된 가장 중요한 이유는 지리적으로 일단 동유럽의 중심에 있기 때문이었다. 여러 인접 국가가 있고 그 인접 국가에 완성차 공장들이 많이 있다. 두 번째는 헝가리 정부에서 저희한테 주는 지원이나 혜택도 다른 국가에 비해 매력적이었다. 3공장은 1·2공장 운영 경험을 살려 더욱 안정적으로 생산할 수 있다는 판단에 따라 역시 헝가리로 결정했다.
-코마롬 근처에 안 짓고 왜 옮기나
▲사실 코마롬이 큰 도시는 아니다. 배터리 공장 생산능력이 확대되고 있기 때문에 다수의 인력을 채용해야 하는데, 코마롬에서는 인력 시장이 거의 한계에 도달했다.이반차는 부다페스트와 좀 더 가깝고, 고속도로와도 인접했다.
-헝가리 정부의 세제 혜택도 공장 건설에 영향이 있었나
▲헝가리 정부로부터 보조금 인센티브를 받았다. 1공장은 2625만유로, 2공장은 9000만유로, 3공장은 2억900만유로다. 헝가리 공장 보조금을 모두 합하면 총 3억2500만유로(약 4500억원) 이상을 받는 것이다. 현재 기준 1공장은 수령을 완료했고, 2공장은 수령을 시작했으며, 3공장은 올해 말부터 수령 예정이다.
-헝가리 정부에서 대규모 보조금을 주는 이유가 무엇인가
▲첫번째 이유는 고용창출이다. 배터리 업체 한곳이 들어오면 협력사도 같이 진출한다. 이에 따른 고용 창출 효과가 있어 보조금을 지원하면서 투자를 유치하는 것 같다. 유럽연합(EU) 측도 헝가리 2공장은 최소 1000개의 직접 일자리 창출 효과, 3공장은 1900개의 직접 일자리 창출 효과가 있다고 전망한 바 있다. 다만 SK온만을 위한 특혜를 준다거나 기간이나 절차를 간소화하는 것은 없었다.
-EU도 헝가리 정부의 SK온 지원을 긍정적으로 봤다는 얘기를 들었다
▲헝가리 정부가 외국 기업에 주는 보조금이 일정 금액 이상이 되면 EU에서 정당한 절차를 통해 지급하는지 심사하는 구조가 있다. 그 절차가 끝났기 때문에 EU가 SK온의 헝가리 진출을 긍정적으로 본다고 말할 수 있다. 또 경쟁사와 비교해보면 EU의 승인 속도가 빠르긴 했다. EU가 승인할 때 내놓은 코멘트도 '지역 경제 및 고용 창출 효과가 뚜렷하고 환경·미래 산업을 하는 회사'라는 평가가 있었다. 실무자들이 열심히 일해서인듯하다.
-환경 오염을 이유로 공장 건설에 반대하는 목소리는 없었나
▲경제 창출 효과와는 별개로 배터리 공장은 헝가리에서 익숙한 기술은 아니었다. 코마롬 인근 주민들 사이에선 우려하는 목소리도 있었다. 공장이 과연 안전할까, 우리가 사는 곳 경관을 해치지는 않을까, 이런 우려가 있었다. 이런 오해를 풀어주는 사회적 활동을 했다. 지역 사회를 상대로 공장이 안전하고 문제가 없으며, 기준에 따라 운영을 하고 있다는 점도 알리고 있다. 헝가리 정부가 규정한 환경 관련 법에 따라 공사를 진행하고 공장을 운영하면서 1,2,3공장 모두 큰 차질 없이 가동되고 있다.
-유럽연합(EU)의 전기차 보조금 관련된 정책이 조금씩 바뀌고 있어 혼란스럽진 않나
▲전기차 시장이 커가는 과정에서 보조금뿐 아니라 환경, 재활용 규제 등 다양한 법규가 제정되고 있다. 전기차 산업은 EU 역내만이 아닌 이미 전세계적인 트렌드로 자리 잡았다. 이를 역행하긴 어려울 것이다. 세부적인 정책들은 변할 수는 있다. 그러나 유럽에서 전기차 배터리 산업을 장려하고 확대한다는, 거시적인 기후변화 관련 정책 방향성에는 변함이 없는 것으로 안다.
-헝가리 공장을 미국, 중국 공장과 비교하면 어떤 차이가 있나
▲시설 측면의 차이점은 없다. 미국 조지아에 진출한 1공장과 거의 쌍둥이 공장이라고 불릴 정도로 유사하다고 보면 된다. 같은 고객사에 동일한 스펙의 배터리 모듈을 공급하고 있어 기본 설계 등이 거의 동일하다.
-입지조건이나 인력 수준 등은 다르겠다
▲공장 위치를 선택하는 가장 큰 이유는 고객사에 얼마나 인접해있느냐다. 입찰에 참여해 수주를 하는 사업이기 때문이다. 이런 요건이 있는 경우도 있다. 완성차 공장과 얼마 거리까지 떨어지면 안 된다는 요건이다. 이런 까닭에 대부분은 완성차 공장에 인접한 곳에 자리한다.
-분리막을 만드는 SK아이이테크놀로지(SKIET) 공장은 폴란드에 있는데, 인접한 게 낫지 않나
▲SKIET도 저희만 고객이 아니라 다른 경쟁사한테도 공급하고 있다. 저희가 헝가리를 선택할 때도 그랬지만, 헝가리를 처음부터 선택하고 공장을 지은 것은 아니다. 경제성, 환경적 요건, 정부 혜택 등을 모두 비교하고 최적의 국가와 최적의 위치를 선택했다. SKIET도 그런 절차에 따라 폴란드를 선택했기 때문에 약간의 차이가 있는 것이다. 전략적으로 거리를 둔 것은 아니다.
-1,2 공장 그리고 3공장이 완공됐을 때 헝가리 공장의 총 생산능력은
▲각 공장의 구체적 라인 규모는 비공개다. 다만 3공장이 완공되는 2024년 이후 SK온은 헝가리에서 총 47.5GWh 생산 규모를 확보하게 된다. 이는 전기차 약 80만대에 탑재할 수 있는 수준이다.
-유럽 시장에 충분히 공급할 수 있는 규모인가
▲부족하다. 그래서 저희뿐만 아니라 중국 업체에서 훨씬 더 큰 규모로 헝가리 시장에 진출하려고 하는 것이다. 전기차 수요가 늘어나는 것 대비해서 공급이 따라가지 못하는 실정이다. 여러 완성차 업체들이 내연기관차 생산을 중단하겠다는 발표를 계속하고 있다. 전기차 수요는 계속 늘어날 것으로 본다.
-증설을 계속할 것으로 보이는데
▲기회가 있으면 계속할 것이다.
-배터리 소재를 리사이클(재활용)하는 생태계 구축은 헝가리에서도 진행하나
▲현재 눈에 띄게 진행되고 있는 것은 없다. 배터리 리사이클링은 본사 차원에서 진행하고 있는 사업이다. 다만 저희는 생산을 하면서 발생할 수밖에 없는 저품질의 배터리 셀 같은 것을 협력사를 통해서 리사이클하는 작업을 한다.
-스크랩(불량품) 물량은 어떻게 처리하나
▲전부 매각한다. 국내 기업 가운데 성일하이텍도 고객사 중 하나다. 이와 함께 현지 3개 업체에도 매각한다. 유미코어(유럽 최대 배터리 리사이클링 업체)와는 거래하지 않고 있다. 배터리 셀과 모듈을 만들면서 발생하는 폐기물, 리사이클이나 판매가 가능한 폐기물이 47종 정도 된다. 이는 입찰 과정을 거쳐서 다수의 업체에 매각하거나 비용을 주고 폐기 처리하고 있다.
-성일하이텍의 군산 공장에 가보니 배터리 시장이 급성장하면서 스크랩 물량도 상당한 것 같던데
▲스크랩 물량 규모를 공개하면 공장별 수율을 예측할 수 있어 공개가 어렵다. 다만 SK온은 양산 기술 개선을 통해 제품 불량률을 줄이는 데 집중하고 있다. 점진적으로 줄일 것으로 기대한다. 물론 양산 과정에서 불량률이 줄더라도 향후 전체적인 생산 규모가 확대될 경우 소량의 불량품은 나올 수 있다. 폐배터리를 재활용하고 사업적으로 발전시킬 기회들을 모색하고 있다. 제품 생산 과정에서 발생하는 불량품을 단순히 버리는 게 아니라 재활용하면, 배터리 업체 입장에선 일정 부분 수익성을 보전하고, 환경적으로도 폐기될 자원을 재활용할 수 있다는 점에서 유의미하기 때문이다.
-재활용이나 폐기물 처리 관련해서 유럽의 규제는 어떤가. 땅에 묻어버리는 것은 불가능한가
▲그건(단순 폐기) 안 된다. 배터리 셀의 경우, 폐배터리가 나오면 방전 처리를 일차적으로 한다. 미방전 셀은 화재 위험 등 리스크가 있기 때문에 방전 처리를 한다. 이후 방전 처리가 된 셀을 성일하이텍 등 협력사에 판매한다. 성일하이텍은 혹시라도 미방전이 있을 수 있으니 다시 처리한 다음 한국으로 보내는 걸로 알고 있다.
-배터리 재활용 시장의 중요성이나 성장성은 어떻게 보나
▲전기차 배터리 수요는 계속 급증하고 있고 공급이 따라가지 못할 정도로 수요는 폭증하고 있다. 몇 년 후부터 나올 폐배터리들에 대한 재활용 방안은 지금부터라도 빨리 구축돼야 한다. 시장 성장 가능성은 전기차 배터리, 신규 배터리를 만드는 사업만큼 혹은 그 이상으로 높다고 본다.
-배터리 재활용이 신규 배터리 생산 이상으로 중요한 이유는 가격 변동성이 큰 원재료 비용을 절감할 수 있다는 측면도 있겠다
▲완성차와 전기차 배터리 공급 계약을 맺을 때 조건 중 항상 내세우는 것이 메탈 가격 연동이라는 매커니즘이다. 메탈 소재의 가격 변동에 따른 리스크를 일단 거래 구조에서 헤징하고 있다. 질문대로 원초적 헤징을 하려면 안정적으로 재활용을 해야 한다. 그러면 메탈 소재의 시장가 변동에 따른 영향도 적고 경제적으로도 효과를 볼 수 있다.
-재활용 업체 얘기를 들어보면 배터리를 해체하기 어려워 재활용 과정이 어렵다고 한다. 해체하기 쉬운 배터리 만드는 것은 가능할까
▲배터리 규격화와 연관이 있다. 아직까지는 모든 완성차들이 공통의 배터리를 사용하지 않는다. 모든 배터리 팩, 모듈의 모양이 다르다. (해체하기 어렵게 만드는 이유는) 배터리의 가장 중요한 요소가 안정성이기 때문이다. 배터리 셀에 이물질이 들어가거나 충격이 가해지면 화재 발생의 위험이 있기 때문이다. 그런 것을 방지하고자 조금 더 튼튼한 팩과 모듈로 외관을 감싸게 된다.
-유럽 현지 배터리 재활용 기업의 반응은 어떤가
▲SK온은 여러 업체 가운데 기술적, 상업적으로 가장 자격 요건에 맞는 곳을 선정해 거래하고 있다. 이런 업체들이 계속해서 처리 규모를 늘려나가려고 하는 모습도 보인다. SK온 공장만 해도 계속 생산 역량을 확대하고 있고, 주변에 배터리 공장들이 계속 들어오고 있다. 재활용 혹은 폐기 업체들도 생산규모를 늘리기 위해 투자를 하는 상황으로 안다.
-배터리 공장은 동유럽에 많은데, 전기차는 서유럽에 많다. 재활용 시장은 어떻게 될까
▲전기차 수요는 동유럽보다는 서유럽이 많다. 폐배터리가 생성되는 지역도 서유럽이 먼저일 것이다. 그럼 폐배터리를 재활용하거나 리사이클하는 전문 업체들도 서유럽에서 먼저 발전이 될 것으로 본다. 물류를 무시할 수 없기 때문이다. 화재 발생과 같은 위험을 피하려면 장거리 이동은 기피해야 하지 않을까 한다.
-유럽에선 배터리의 국가간 이동이 어렵다고 하더라
▲배터리 포장 용기도 일정 규격에 맞아야 하고, 안정성이 검증된 포장 용기에 담아서 이동해야 한다. 그런 게 다 물류 비용이다. 장거리 이용은 비용적인 측면에서도 좋지 않고 안전적인 측면에서도 그렇다.
-리사이클 순환경제 생태계는 어떻게 구축될까
▲사용 후 배터리 재활용은 SK온 입장에서 보면, 아마도 완성차 업체와 연결되지 않을까 본다.
-배터리 사업 전반에서 유럽 현지 기업과의 협력 상황은 어떻게 진행할 계획인가
▲주요 원자재는 현지 기업을 통해 소싱은 하지 않고 있지만, 향후에는 현지화하려는 노력을 계속하고 있다. 특히 생산 소모품 등은 최대한 현지화를 통해서 원가 절감 노력을 하고 있다. MRO(소모성자재구매대행)라고, 공장을 운영하는 데 필요한 제품이라든지 아니면 유지 보수 이런 업체들은 헝가리 현지화가 거의 99%다.
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