항공업계의 코로나 시즌 버팀목이었던 화물사업 특수시즌이 끝났다는 분석이다. 항공 화물운임이 3년 만에 최저점을 기록하면서다.
그간 화물 수혜를 누렸던 대형항공사들은 여객사업으로 눈을 돌렸는데, 이제 막 화물사업에 시동 건 저비용항공사들(LCC)은 셈법이 복잡해졌다. 항공업계는 중국과 미주에서의 수요 회복이 향후 업황을 좌우할 것으로 보고 있다.
항공 화물운임 3분의1 토막
항공업계에 따르면 홍콩~북미 항공 화물운임(BAI)은 지난 7월 kg당 4.69달러로 3년 만에 가장 낮은 수준을 기록했다. 지난해 7월보다 4달러가량 미끄러졌다. 앞선 8월에는 4.85달러로 소폭 상승하긴 했으나 3년 만에 두 번째로 낮은 운임에 머물렀다. 화물운임이 kg당 5달러 밑으로 떨어진 건 올해 2월(4.93달러) 이후 5개월 만이다.
항공 화물운임 내림세는 2021년 12월 kg당 12.72달러로 고점을 찍은 이후 지속되고 있다. 아직 코로나 팬데믹 이전보단 높은 수준이지만 1년 반 만에 3분의 1토막 나는 등 하락속도가 빠르다. 화물운임 하락세는 해운업계에서도 나타나고 있다.
항공 화물운임이 떨어진 건 공급과 수요 불균형 때문으로 나타났다. 항공업계 및 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 지난 7월 공급은 전년 동월 대비 11.2% 늘어난 반면 운송량은 0.8% 감소했다. 공급이 늘어난 건 여객 회복이 한몫했다. 여객기 하단에는 짐을 싣는 벨리카고(belly cargo)가 있는데 이 방식으로도 화물을 운송할 수 있다.
국내 항공업계 관계자는 "여객 회복으로 공급 과잉 상황이 왔고, 이로인해 화물 실적이 줄고 있다"고 설명했다.
공급 늘고 수요 줄고…'항공사 전략 달라졌다'
공급은 계속해 늘어나는 반면 수요는 정체되면서 업계에서는 화물운임이 더 떨어질 일만 남았다는 우려가 나온다.
또 다른 항공업계 관계자는 "물류 수요가 가장 많은 게 중국인데 지금 경기가 좋지 않고 미국도 현 수준을 유지하는 정도이지 늘어나진 않는다"면서 "화물로 실적내는 건 이제 힘들 것으로 본다"고 말했다.
화물사업으로 손익을 올렸던 대형항공사는 노선 정상화로 전략을 바꿨다. 중장거리 위주로 재취항 노선을 늘려가고 있고 증편에도 속도를 내고 있다. 화물기를 다시 여객기로 되돌리는 작업도 최근 마무리 지었다. 대형항공사들은 기존처럼 매출 비중을 여객 60%, 화물 30%, 기타 10%로 맞춰가겠다는 전략이다.
반면 최근 화물사업을 키우고 있는 LCC들은 고민이 많다.
일단 화주부터 확보해 두고 장기적으로 수익을 내는 방법이 현재로선 최선이란 설명이다. 국내 LCC 관계자는 "화주 확보가 곧 점유율로 반영된다"면서 "최근 항공 화물운임이 많이 떨어지긴 했지만 멀리 봤을 땐 천천히 나아가야 할 방향"이라고 언급했다.
LCC 매출 비중은 여객에 완전히 치우쳐있다. 화물 비중은 1%대에 그친다.
제주항공은 내달 화물 전용 2호기를 인도, 최근 화물운송 경력직 채용을 시작했다. LCC 중 화물기를 보유한 건 제주항공이 유일하다. 티웨이항공과 에어프레미아도 최근 화물사업을 확장하려는 움직임을 보이고 있다.
