정부가 인천국제공항공사와 한국공항공사 등 공항을 운영하는 공공기관의 통합을 검토하면서, 수익성을 높일 수 있는 여객공항이용료(PSC) 인상 카드가 물밑에서 거론된다.
인천국제공항공사는 안정적 흑자를 유지하고 있으나, 한국공항공사는 여전히 적자 상태이고 가덕도·대구경북 등 다양한 지역에 신공항 건설이 추진되고 있어 투자에 따른 재무부담이 불가피해서다. 통합 부담을 줄일 방안의 하나가 공항이용료 인상인 셈이다. ▷관련기사:"쪼개고 붙여야 하는데"…수장 없는 국토부 기관들(6월25일)
그동안 재정경제부는 인천국제공항공사와 한국공항공사, 가덕도신공항건설공단 등의 통합하는 방안을 국토교통부 등에 전달하고 의견을 수렴하는 절차를 진행해왔다. 이재명 대통령이 지난해 8월 "너무 많아서 숫자를 못 세겠다"며 공공기관 통폐합 필요성을 언급한 이후부터다. 중복투자와 비효율을 줄여야 한다는 취지다.
지난 6월 지방선거 전까진 인천을 중심으로 관계 기관과 지역 여론이 악화하면서 이 같은 통합 방안이 수면 밑으로 가라앉았다. 하지만 최근 다시 국토부 내부에선 현안으로 떠올랐다. 최근 국토부 관계자는 "공항공사 통합은 그동안 부동산 이슈에 밀리고 있었던 것이 사실이나, 내부적으로 정책 현안이 되고 있다"며 "다만 통합 이후 적자가 불가피한 까닭에 수익성 확보가 과제가 될 것"이라고 전했다.
실제 인천국제공항공사와 한국공항공사, 가덕도신공항건설공단 3개 기관이 통합하면 새로운 적자 공공기관이 탄생할 것이란 우려가 컸다. 국제선만 담당하는 인천공항공사와 달리 한국공항공사는 김포·김해·제주·대구·광주·울산·청주·양양·여수·사천·포항경주·군산·원주·무안 등 14개 공항을 관리하면서 코로나19 이후에도 적자의 늪에서 빠져나오지 못하고 있다는 이유에서다.
수익성을 제고할 수 있는 방안 중 하나는 20년이 지나도록 변동이 없는 여객공항이용료 인상이 거론된다. 현재 인천국제공항의 국제여객공항이용료는 출발여객 1인당 1만7000원에 그치고 있으며, 2002년 이후 24년째 동결 상태다. 김포국제공항도 현재 똑같은 금액을 적용하고 있다.
이는 국내외 여행객이 많은 인근 국가와 비교하면 꽤 낮은 수준으로 평가된다. 일본 나리타 공항 이용료는 1·2터미널 기준 3160엔(2만8200원)이며, 최근 태국공항공사는 국제선 여객 서비스 요금을 기존 730바트(3만1700원)에서 1120바트(4만8600원)로 올리기로 했다.
한 공항공사 관계자는 "최근 외국 공항에서 이용료를 인상하는 사례가 나오면서 한국인 관광객은 외국에서 공항이용료를 많이 내고 한국을 방문하는 외국인 관광객은 반대인 상황이 되고 있다"며 "그렇다고 우리가 이용료 인상을 마음대로 할 수 있는 상황은 아니다"라고 전했다.
국토부 등에 따르면 공항공사들이 이런 사용료를 인상하려면 그 내용을 국토교통부장관에게 신고하면 된다. 다만 재정경제부와 협의를 거쳐야 하는 구조다. 비공식적으로 이런 협의가 종종 진행되는 까닭에 그동안 인상안이 외부에 알려지기도 했으나 실현되진 않았다. 공공요금을 관리하는 재정경제부가 이를 쉽게 허용하지 않는다는 게 국토부와 공항공사 관계자들의 설명이다.
공항공사들은 항공사를 상대로 받는 착륙료 등 시설 이용료를 인상하는 방안도 필요하다고 인식하지만 역시 쉽지 않다. 한 공항공사 관계자는 "착륙료를 인상하면 항공사들이 항공권 가격을 올려 결국 이용자 부담이 증가할 수 있다"며 "대한항공과 같은 국내 항공사가 국내 공항을 많이 이용하는 점도 고려해야 한다"고 했다.
면세점과 같은 상업시설에 수익성을 의존하는 공항 사업구조도 개선해야한다. 통합 논의와 별개로 이를 위해서도 공항 본연의 기능과 맞닿은 여객공항이용료 인상 필요성이 계속해서 제기될 가능성이 있다.
인천국제공항공사 기준 주요 수익원은 크게 상업·여객·운항·임대 등 4가지로 나뉘는데 가장 많은 돈을 버는 분야는 '상업'으로 작년기준 1조5137억원에 달한다. 이 가운데 면세점이나 식당을 상대로 받는 상업시설사용료가 1조3825억원으로 대부분을 차지한다. 반면 여객공항이용료(5123억원)가 포함된 '여객수익'은 작년 기준 5438억원 수준에 그친다.
