한진해운 내주 법정관리 수순

[업데이트]채권단 "실효성 자금 4000억원뿐..미흡"
30일 채권단 자율협약 지속 여부 최종 결정

공은 던져졌다. 이제 한진해운 채권단의 결단만 남았다. 오는 30일 한진해운 법정관리 여부가 판가름날 전망이다.

한진그룹 측이나 산업은행 모두 협상의 여지는 없어 보인다. 산업은행은 어제 한진그룹 측에서 제출한 5000억원 규모의 자구안이 "최종안"이라고 못박았고, 한진 측도 그것이 최선이라는 점을 강조하고 있다. 채권단은 이 자구안이 부족자금에 크게 미달하면서 미흡하다고 판단, 법정관리를 시사했다.

◇ 실효성 있는 자금 4000억뿐

산업은행은 26일 오전 이례적으로 한진그룹 측의 자구안 내용을 상세히 공개하며 미흡하다는 점을 강조했다. 이날 오후 3시 채권단 실무자회의를 앞두고 정용석 산업은행 구조조정부문 부행장이 산업은행 기자실을 찾아 직접 설명하는 형태로 이뤄졌다.

공개한 자구안에 따르면 한진그룹은 대한항공의 유상증자 참여로 4000억원 신규지원과 그룹 기타 계열사 등의 1000억원 규모 자금지원 등 총 5000억원을 지원키로 했다. 정용석 부행장은 "한진해운 측이 제시한 자구안 중에서 실효성 자금은 4000억원 뿐"이라고 강조했다.

그는 "추가 1000억원 한도로 지원하는 것은 채권단 지원과 유상증자가 완료된 후에도 부족자금이 발생하면 지원하겠다는 예비적 성격이어서 실효성이 없다"고 덧붙였다. 채권단이 기대했던 조양호 한진그룹 회장의 사재출연 여부는 기타 계열사 지원과 묶여 회장 개인의 유상증자 참여 식으로 포괄적으로만 언급됐을 뿐이다.

4000억원 유상증자도 내년까지 두 차례에 나눠서 이뤄지는데다 채권단에서 먼저 6000억원을 지원해야 하는 것이어서 채권단으로선 회의적일 수밖에 없다. 정 부행장은 "부족자금 1조원을 기준으로 유상증자 4000억원을 고려하면 채권단에서 6000억원을 지원해야 한다"며 "한진의 유상증자 시기도 오는 12월 2000억원, 내년 2000억원으로 채권단이 먼저 6000억원을 투입해야 하는 구조"라고 설명했다.

회계법인 실사결과 한진해운의 부족자금은 올해 8000억원, 내년 2000억원 등 총 1조원 규모다. 그나마 이것은 노멀한 케이스이고, 최악의 경우엔 1조3000억원까지 확대될 수 있다고 내다봤다. 현재 진행중인 용선료 협상과 채무재조정 등이 모두 이뤄진다는 점을 전제했다.

◇ 법정관리 수순 밟을 듯

산업은행은 이같은 내용을 채권단 실무자 회의에서 설명하고 안건을 부의할 예정이다. 자율협약 지속여부와 신규자금 지원 의향을 묻고 각 은행별로 결정해 오는 30일까지 답변을 받는다.

정 부행장은 "채권단 회의에서 결정할 사항으로 산업은행 입장을 미리 언급할 사항은 아니다"고 답했다. 다만 이같은 자구안으론 기업 회생에 미흡할 뿐 아니라 채권은행의 부담만 키우는 구조여서 산업은행은 물론이고 다른 채권은행들도 수용하기 쉽지 않은 상황이다.

게다가 현재 한진해운의 미지급 상거래채권이 6000억원이 넘는 점을 고려하면 채권단이 6000억원을 지원한다고 해도 결국 이들 상거래채권을 갚는데 다 써버리는 꼴이 된다. 이 때문에 이날 실무자회의에서 채권은행 관계자들 역시 회의적인 반응을 보인 것으로 전해진다.

채권은행 한 고위관계자는 "산은의 입장이 가장 중요하다"면서도 "자구안을 통해 실제 현금이 들어오는 것은 없고, 대부분 상환유예를 통해 넘어가는 것이어서 시간이 지나 또다시 신규자금 지원 문제가 불거질 수 있다"고 말했다.

앞서 임종룡 금융위원장도 "(한진그룹 측이) 정상화 방안 마련에 실패하면 원칙에 따라 처리하겠다"는 입장을 여러 차례 강조한 바 있다. 

◇ 컨테이너선사 회생 어려워, 사실상 청산 가능성 크다

오는 주말 한진 측의 전향적인 변화 없이는 법정관리는 불가피하다. 산업은행 관계자는 "그동안 추가 자구안이 없으면 원칙적으로 처리하겠다는 입장을 누누히 밝혀왔고, 그같은 상황을 알고도 이런 자구안을 낸 것을 보면 주말 사이 크게 달라지긴 어려워 보인다"고도 말했다.

법정관리로 가게 될 경우 한진해운은 얼라이언스에서 퇴출, 사실상 청산 수순을 밟게 될 것이란 전망이 우세하다.

과거 팬오션이 법정관리 후 회생한 사례는 있지만 이는 벌크선사로 컨테이너선사인 한진해운과는 계약 및 수익구조가 다르다. 벌크선사의 경우는 비정기선으로 짧게는 5년 길게는 10년간 장기계약으로 운영되기 때문에 회사가 법정관리에 들어가도 계약관계에 따라 운영이 되고, 수익도 낼 수 있는 구조다.

반면 컨테이너선사의 경우는 회생 가능성이 낮다고 보고 있다. 채권단 한 관계자는 "컨테이너선사는 말하자면 버스운행과 같아서 손님이 있든 없든 노선을 계속 운행해야 하는데, 일단 얼라이언스에서 퇴출되면 손님도 떨어지고, 더이상 돈을 벌 수 있는 구조가 안된다"고 말했다.