모빌리티 업체들이 최적의 교통수단을 의미하는 이른바 'MaaS' 플랫폼으로 진화하고 있다. 카카오와 SK텔레콤이 글로벌 자본 및 기술과 결합해 경쟁을 벌이는데다 롯데렌탈, 쏘카 등이 상장을 했거나 시동을 걸면서 시장의 관심이 고조되고 있다. 모빌리티 산업의 움직임을 짚어보고 구체적인 서비스의 모습을 살펴본다. [편집자]
택시 호출에 이어 대리운전, 항공편 중개, 킥보드 대여, 퀵서비스까지. 초기 차량공유에 그쳤던 모빌리티 서비스가 전방위적으로 확산하고 있다. 그야말로 발길 닿는 곳마다 모빌리티 서비스를 이용할 수 있다.
이러한 서비스를 모빌리티 업계에선 '마스(MaaS)'라고 부른다. MaaS는 '서비스형 모빌리티(Mobility as a Service)'의 줄임말이다. 국내에선 카카오T로 유명한 카카오모빌리티를 비롯해 티맵모빌리티와 쏘카 등이 마스를 선도하고 있다.
'우버'에나 어울렸던 용어 마스(MaaS)
우리나라에선 아직까지 마스란 용어가 생소하다. 오히려 모빌리티가 와닿는 말이다. 모빌리티에 비해 마스는 넓은 개념이다. 단순히 차량 소유와 공유에 그치지 않는다.
예컨대 차량공유업만 하는 모빌리티 업체는 마스 개념을 적용하기에 무리가 있다. 적어도 하나의 플랫폼에서 각종 모빌리티로 할 수 있는 서비스를 끊김 없이 중개·결제할 수 있게 해야 한다.
완성형으로서 마스 개념은 미국의 '우버'를 떠올리면 이해하기 쉽다. 우버는 대표적인 차량공유업 선두주자다. 우버는 차량공유 외에도 모빌리티에 기반한 다양한 영역으로 사업을 무한 확장했다. 생필품 구매대행 '우버코너스토어'를 비롯해 음식배달 '우버이츠'와 택배 '우버러시' 등이 모두 우버 플랫폼을 활용한 사업이다.
이런 사업의 매출은 우버의 주력을 뛰어넘은 지 오래다. 작년 2분기 기준 우버의 배달사업 매출은 약 72억달러로 차량호출 매출(약 30억달러)을 처음 넘어섰다. 본업보다 부업으로 돈을 더 많이 벌고 있는 셈이다.
국내 모빌리티 업체들도 우버의 서비스 확장 성공 사례에 각별한 관심을 보이고 있다. 우버와 비슷한 사업 모델을 추구하는 곳이 카카오모빌리티다. 카카오 품에서 택시와 내비게이션, 대리서비스를 하던 이 회사는 2017년 계열사로 독립한 뒤 바이크, 시외버스·기차·항공 중개, 주차장, 퀵서비스 등 차근차근 서비스 범위를 넓히기 시작했다.
카카오모빌리티는 '카카오T'라는 강력한 모빌리티 플랫폼을 운영하고 있다. 이 앱은 애플 앱스토어 기준 누적 다운로드 수는 46만건으로 카카오의 각종 플랫폼 가운데 '카카오톡' 다음으로 인지도가 높다. 앱 활성 이용자만 해도 2500만명에 달한다.
뒤를 이어 티맵모빌리티가 맹추격하고 있다. 티맵모빌리티는 올해 전기차 충전 서비스와 화주와 차주를 중간에서 연결하는 미들마일(middle mile) 물류 서비스에 카카오보다 먼저 발을 담갔다. 국내서 가장 점유율이 높은 내비게이션을 기반으로 주차장 결제와 대중교통 안내 사업도 안정적으로 진행 중이다.
코로나로 물 만난 모빌리티, 투자금 '영끌'
모빌리티 기업의 '마스화'를 촉진한 건 다름 아닌 코로나19다. 카카오모빌리티가 카카오로부터 독립한 건 2017년이지만, 온갖 서비스를 장착하게 된 것은 불과 최근 1년 사이에 벌어졌다. SK텔레콤에서 분할한 티맵모빌리티가 출범한 것도 작년 말의 일이다.
코로나19는 사람의 '움직임'을 변화시켰다. 대면 접촉이 일어나는 버스나 지하철과 같은 대중교통을 꺼리게 만들었다. 이전에도 있었던 전동킥보드와 자전거와 같은 퍼스널 모빌리티가 '공유경제'로 각광받기 시작한 시점은 흥미롭게도 코로나19 이후다.
사물의 이동도 늘었다. 집 밖으로 나가지 않는 시간이 길어지면서 기본적으로 택배, 배달 수요가 크게 증가했다. 국토교통부에 따르면 작년 택배 총 물량은 34억만개로 1년새 21% 늘었다. 빠른 시간 내 물건을 보내려는 퀵서비스도 과거보다 좀 더 대중화됐다.
모빌리티 업체들은 코로나19가 가져온 이런 변화에 면밀하게 대응했다. 심야 시간 활동이 '셧다운'되면서 3대 모빌리티 기업의 각축장인 택시 호출 매출은 꽤나 감소했지만, 이들이 생존할 수 있었던 건 바로 이런 서비스들 발 빠르게 론칭한 덕분이다.
이 대응을 위해 모빌리티 업체들은 온갖군데서 자금을 끌어들이기도 했다. 대표적으로 올해 카카오모빌리티가 유치한 투자액은 무려 5000억원. TPG와 칼라일 등 대형 사모펀드(PEF) 외에도 투자에 보수적인 GS칼텍스, LG와 같은 대기업도 서슴없이 수백, 수천억원을 카카오모빌리티에 부었다.
마스로의 진화와 모빌리티 기업의 몸값도 단연 상관관계가 높다. 2017년 카카오로부터 분할 시 자본금 24억원에 불과했던 카카오모빌리티의 몸값은 최근 5조원까지 급증한 것으로 추정된다. 카카오 계열사 중 차기 유가증권시장 IPO(기업공개) 가능성이 가장 높은 후보로 거론되는 이유다.
마스는 자칫 '독점화'로 이어진다. 대리운전 서비스나 퀵서비스 등 대표적으로 중소기업들의 점유율이 높은 서비스에 손을 뻗다 보니 '카카오가 다 한다'는 인상을 불러오는 것. 이는 모빌리티 기업이 카풀이나 대형 화물서비스에 진출하기를 꺼리는 원인이기도 하다.
모빌리티 업계 관계자는 "대리운전은 아직도 중소업체 점유율이 80%에 달하고, 전동퀵보드는 모빌리티 플랫폼이 중소업체와 연계해 서비스하는 것일 뿐"이라며 "이런 규모가 작은 서비스들도 지속적으로 론칭해 키우는 게 모빌리티 업체가 할 일이지만, 대중에게는 좋게만 보이지 않을 수 있다"고 말했다.
