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[윤도진의 차알못 시승기]코란도C 7년, 새 코란도 타보니…

  • 2019.02.28(목) 16:06

코란도 맞나? 고속주행 돋보이는 승차감
쌍용차 맞나? 눈 휘둥그레지는 ADAS 기술

2012년 9월에 사 8만km 조금 덜 탄 '코란도 C'를 타고 있다. 출퇴근용으로 구입했는데 요즘은 평일에는 아내가 주로 통근용으로 타고 주말이나 휴일에 주로 몬다. 7년째 타는 디젤차다 보니 소음이나 진동도 좀 있지만 그럭저럭 만족스럽다. 익숙해지기도 했고, 차를 보는 눈이 그리 까다로운 편은 아니어서지 싶기도 하다.

인천 영종도 반환점에 선 신형 코란도 시승 차량/사진=윤도진 기자 spoon504@

낡은 기억 속에 코란도도 있다. 1980년대 후반 집에 지프형 9인승 코란도가 있었다. 잘 사는 친구 아빠들의 세단과 비교하면 투박하기 짝이 없었지만 터프하기로는 어딜 가도 꿀리지 않았다. 그러다 지난 26일 쌍용자동차의 신차 발표회를 겸한 시승행사에서 신형 코란도를 만났다. 그런데 너무 달랐다. 너, 코란도 맞냐?

일단 생김새부터 그랬다. 전에 알던 코란도와는 전혀 다른 차다. 더 도시에 어울리는 모습이랄까? 얼핏 '티볼리'를 '티구안(폭스바겐)'화한 듯한 느낌도 들었다. 앞에서 볼 때 전조등 사이와 번호판 위 외기흡입구에 강조된 수평 배열의 디자인 때문에 그렇지 싶다.

지금껏 본 쌍용차 SUV 중 가장 낮고 안정감 있어보였다. 실제로 차체 폭(전폭)은 1870mm로 전작보다 40mm 늘렸고, 차체 높이(전고)는 1620mm로 95mm나 낮췄다. 높이와 폭의 비율이 86.6%다. 세계 시장에서 가장 잘 팔리는 준중형-중형급 SUV의 차체 비율이라고 한다. 동글동글한 느낌의 코란도C는 이 비율이 93.7%(전고 1715mm, 전폭 1830mm)'다.

/사진=이명근 기자 qwe123@

'코란도인데 이렇게 잘 빠졌냐'는 반응은 이 비율 때문에 나오는 듯 하다. 쌍용차가 말하는 '로우 앤드 와이드(Low & Wide, 가로로 넓고 낮게 깔린 차체 비율)'다. 다초점반사(MFR)형 풀-LED(발광다이오드) 전조등, 그 위에 눈썹처럼 붙은 주간주행등, 전조등 아래 따로 배치된 3구 수직배열의 LED 안개등도 미래적 맵씨를 풍긴다.

뒤태도 둔중한 느낌을 싹 지웠다. 브레이크를 밟으면 양쪽에서 차 중심쪽을 가리키는 듯한 빛이 들어오는 LED 후미등(리어콤비램프), 그 사이를 잇는 금속성 반광 크롬 소재가 독특하다. 또 뒤 범퍼에 스키드플레이트(차체하부 보호대)가 함께 달려 강한 느낌을 준다.

차에 타서는 조용함에 놀랐다. 정지상태에서 시동을 켜고 소음을 측정해보니 49.8dB, 조용한 실내 수준이라는 결과가 나왔다. 7년째 타는, 아니 7년전 새차였던 코란도C에서도 상상 할 수 없는 정도였다. 진동도 시동이 걸렸다는 걸 느낄 수 있을 정도일 뿐 전혀 거슬리지 않았다.

시동을 걸고 정차중인 상태에서 측정한 신형 코란도 내부 소음 수치/사진=윤도진 기자 spoon504@

이날 시승 코스는 인천 송도국제도시 컨벤시아를 출발해 영종도를 돌아오는 왕복 90km 구간이다. 달리면서도 소음과 진동은 승차감을 떨어뜨리지 않았다. 차체 연결 각 부분에 구조용 접착제를 사용해 강성을 높이고 노면 상태가 좋지 않거나 비바람이 칠 때도 소음이 덜하도록 차체 하부와 지붕, A·B·C 필러(차체와 지붕 연결부위)에 흡음재를 넣었다는 게 쌍용차 설명이다.

다만 콘크리트 표면의 고속도로 위를 달릴 때는 노면 소음이 조금 신경쓰였다. 현가장치(서스펜션)는 딱딱하지도 물렁하지도 않은 정도여서 속도방지턱이나 노면이 거친 구간을 지날 때 불편함이 없었다.

가장 큰 차이는 고속주행 안정감이었다. 동승 기자가 제한속도보다 40~50% 넘는 속도까지 올렸을 때 그 정도로 빠르게 달리고 있는 줄 알아차리지 못했을 정도다. 기본적으로 차체를 낮춘 설계 덕이지 싶었다. 바닷가 바람이 적잖았지만 달릴 때 풍절음도 거슬리지 않았다.

신형 코란도 시승차 주행 모습/사진=쌍용차 제공

이 차에는 쌍용차가 새로 개발한 1.6ℓ 디젤엔진(e-XDi170)이 달렸다. 티볼리에 쓰던 1.6ℓ 엔진을 업그레이드했다. 제원만 봤을 때는 힘이 부치지 않을까 생각했지만 그렇지 않다는 걸 체험했다.

최고출력 136마력/4000rpm, 최대토크 33.0kg·m/1500~2500rpm인데, 이는 종전 2.2ℓ 모델에 비해 각각 42마력, 7kg·m 낮다. 하지만 저속과 고속에서 모두 가속력이 종전 코란도C에 뒤지지 않았다.

변속기는 아이신(AISIN AW) GENⅢ 6단 자동변속기를 물렸다. 시속 100km 정도를 정속 주행할 때 RPM은 1800~1900 정도가 찍혀 연비도 괜찮을 듯했다. 주행모드는 ▲노멀 ▲스포츠 ▲윈터 중 선택할 수 있었다. 스포츠로 두고 달릴 때는 노멀보다 20~30% 높은 엔진회전수(RPM)에서 변속이 이뤄지면서 더 순발력과 응답성을 크게 느낄 수 있는 역동적 주행이 가능했다.

신형 코란도 엔진룸 모습/사진=이명근 기자 qwe123@

달리면서 직접 경험한 다양한 첨단 차량제어기술(ADAS) '딥컨트롤(Deep Control)'은 '이 차가 쌍용차가 만든 것 맞나' 싶을 정도였다. 특히 지능형 주행제어(IACC: Intelligent Adaptive Cruise Control)가 돋보였다. 고속도로는 물론 일반도로에서도 앞차와의 간격, 차선을 스스로 인식해 자율적으로 정차 및 출발, 차로중심주행까지 가능한 기능이다.

레벨 2.5를 달성했다는 자율주행 수준은 쌍용차 최상위 모델인 'G4 렉스턴'보다도 높았다. 후측방 접근 충돌 방지 보조(RCTAi), 탑승객하차보조(EAF) 등도 갖췄다. 이 부분에 경쟁력이 뛰어난 현대·기아차에서도 상위급 모델에서나 볼 수 있는 사양이다.

첨단 항공기의 내부를 연상시키도록 디자인했다는 '디지털 인터페이스 블레이즈 콕핏(Blaze Cockpit)'은 시쳇말로 꽤 '간지'가 났다. 10.25인치 운전석 계기판(풀 디지털 클러스터)은 모두 디지털로 구현되는데 내비게이션까지 계기판 사이에 비치도록 한 게 흥미로웠다. 요즘 신차에 많이 장착되는 헤드업디스플레이(HUD)는 달리지 않았다.

/사진=이명근 기자 qwe123@

낮이라 잘 보이지 않았지만 음향에 따라 30여 색상이 강약 변화를 일으킨다는 '인피니티 무드램프'는 밤에 분위기 잡기 괜찮을 듯했다. 내부 전면부에 많이 사용된 고광택 플라스틱 소재는 다소 호불호가 갈릴 듯 했지만 전반적으로 시원한 느낌을 주는 인테리어가 차 외관과도 조화로웠다.

시승을 마치고 확인한 연비는 ℓ당 13.5km다. 급가속 급제동 등 다양한 시험주행을 하고도 공인복합연비(4륜구동, 19인치 타이어 기준)보다 더 나왔다. 7년된 코란도C라면 ℓ당 11~12km나 나왔을까 싶다. 신호대기 등 정차 상황에서 엔진을 일시적으로 정지해 연비를 향상시키는 공회전 제한시스템(ISG, Idle Stop&Go)도 쏠쏠했다.

차값은 트림별로 ▲샤이니(수동) 2216만원 ▲딜라이트(자동) 2543만원 ▲판타스틱 2813만원이다. 하지만 첨단 사양들을 누리려면 옵션 비용이 좀더 든다. 스마트 AWD(4륜구동)과 딥콘트롤을 전부 이용하려면 300만원, 내장 블레이즈 콕핏을 다 갖추려면 180만원이 추가되는 식이다.

외관 여러 색상 중에는 '사일런트 실버'라는 밝은 은빛이 가장 눈에 들었다. 쌍용차도 이 색상을 가장 주력으로 내놓고 있다. 쌍용차는 신형 코란도를 연 3만대 판매한다는 목표다. 새 코란도가 쌍용차에 어떤 역사로 남을지, 또 차주들에게 어떤 기억으로 남게 될지 궁금하다.

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