코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 장기화로 운영자금이 바닥난 저비용항공사(LCC)가 재무구조 개선에 나서고 있다. 무상감자를 통해 자본잠식에서 벗어나는 동시에 유상증자로 자금을 수혈하고 있다. 주주에 손을 벌려 재무구조를 개선하고 있지만 위기감은 여전하다. 코로나19 '델타형' 변이가 확산되면서 개점휴업 상태가 장기화될 수 있다는 우려에서다.
아시아나항공 계열의 에어부산은 지난 15일 이사회를 열고 올 하반기에 2500억원 규모의 유상증자를 추진한다고 결정했다. 이번 증자는 아시아나항공이 979억원 규모의 신주를 받고, 실권주는 일반공모하는 방식이다. 지난달 에어부산은 아시아나항공을 상대로 300억원 규모의 영구전환사채를 발행하기도 했다.
에어부산이 잇달아 자금조달에 나선 것은 재무구조가 악화됐기 때문이다. 지난 3월 기준은 에어부산은 자본총계(539억원)가 자본금(821억원)보다 적어진 부분 자본잠식에 빠져있다. 자본잠식의 원인은 매년 누적되는 당기순손실 탓이다. 에어부산의 당기순손실은 2019년 729억원, 2020년 1285억원, 2021년 1분기 855억원 등으로 이어지고 있다. 한·일 관계 악화, 코로나19 등 악재가 연이어 터진 결과다.
국내 LCC 1위 제주항공도 이달 초 재무구조 개선작업에 들어갔다. 자본금을 1924억원에서 384억원으로 줄이는 80% 무상감자 뒤 2000억원을 유상증자하는 방안이 추진되고 있다. 제주항공이 지난해 유상증자를 통해 조달한 1506억원은 1년도 채 되지 않아 바닥났다. 지난 3월 기준 제주항공은 자본총계(1372억원)가 자본금(1925억원)보다 적어진 부분 자본잠식에 빠져있다.
2019년 첫 비행에 나선 신생 LCC 플라이강원은 지난 3월 자본금 414억원을 138억원으로 줄이는 감자비율 67%의 무상감자를 추진했다가 석달만에 취소했다. 감자비율을 더 높이기 위해서다. 취소 2달 뒤인 이달 초 플라이강원은 감자비율 80%의 감자를 재추진한다고 밝혔다. 플라이강원의 재무구조는 더 취약하다. 지난 3월말 기준 자본총계가 마이너스(-) 90억원인 완전자본잠식 상태다.
코로나19 장기화로 개점휴업 상태인 항공사의 재무구조는 악화될 수밖에 없다. 비행기는 격납고에 있는데 리스·정비 등 비용은 매월 고정적으로 지출되기 때문이다. 가장 큰 부담은 리스다. 항공사는 대당 500억~2000억원에 이르는 비행기를 직접 구매하지 않고 리스해왔는데 코로나19가 터진 것이다. 비행기는 격납고에 있는데 매월 리스 부담은 계속 이어지고 있는 상황이다.
실제로 에어부산은 지난 1분기 리스로 인해 총 166억원의 현금이 지출됐다. 이 기간 매출(320억원)을 감안하면 리스 부담이 얼마나 큰지 알 수 있다. 이 기간 티웨이항공의 리스 현금유출은 237억원이었다. 업계 1위 제주항공의 지난 1분기 '지급리스료'는 352억원에 달했다. 여기에 비행기 정비비용도 만만치 않다. 지난 1분기 제주항공은 정비비로 282억원을 썼다.
이번 재무구조 개편으로 LCC는 보릿고개를 버티기 위한 시간을 벌었지만 근본적인 대책은 될 수 없다. 대형 항공사가 여객의 빈자리를 화물로 채우며 선방하고 있는 것과 달리 LCC는 뾰족한 해결법이 없어서다. 그나마 국내선으로 버티고 있지만 LCC간의 출혈경쟁으로 수익성은 좋지 않다. LCC의 주요 노선인 일본·중국·동남아 등 지역은 백신 보급률이 미국과 유럽 등에 비해 떨어진다. 국제선 재개 속도도 느려질 수 있단 얘기다.
LCC업계 재편 작업도 미뤄지고 있다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 '항공빅딜'이 성사되면 두 항공사가 운영중인 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3곳도 합칠 계획이었다. 하지만 기업결합신고가 지연되면서 이같은 통합계획안(PMI)도 함께 연기됐다. 지난달 기업회생절차를 밟고 있는 이스타항공을 1100억원에 인수한 성정은 최근 법원에 회계계획안 제출 기한을 2개월 연기해달라고 요청한 상황이다.
