[대구=김동훈 기자] "자율주행으로의 변화가 미래 자동차의 승패를 좌우할 것입니다. 그런데 AI(인공지능)로 무장한 선도 업체들이 빠르게 변화하면서 전통 자동차 기업들과의 기술 격차를 벌리고 있죠. 자동차 업체들은 스마트폰의 변화에서 교훈을 얻어야 합니다."
고태봉 하이투자증권 리서치본부장(상무)은 한국자동차기자협회가 27일 대구 엑스코(EXCO)에서 '자율주행차 상용화, 어떻게 준비할 것인가'를 주제로 개최한 심포지엄 주제발표에 나서 "테슬라 대 반(反) 테슬라 진영으로 나뉘고 있는 자율주행차 시장 구도가 구글과 애플로 나뉜 스마트폰 운영체제(OS) 경쟁과 유사하다"며 이같이 말했다.
고 본부장은 "모바일 혁명은 2007년 출시된 애플의 아이폰으로부터 시작돼 피처폰이 굉장히 빠르게 종적을 감춘 바 있다"며 "자동차에서도 마찬가지의 변화가 예상되는데, 전동화에 이어 자율주행으로의 변화가 미래 자동차의 승패를 좌우할 것"이라고 강조했다.
자율주행 경쟁, 테슬라 vs 반(反) 테슬라 구도
애플과 '반(反) 애플'이 경쟁한 스마트폰 시장에선 구글 안드로이드 OS 기반 스마트폰만 살아남았다. 독자 OS 노선을 택한 노키아와 블랙베리는 역사의 뒤안길로 사라졌다. 자율주행차 시장도 마찬가지 구도가 될 것이란 게 고 본부장의 분석이다.
그는 "테슬라의 독주가 계속되는 가운데 기존 완성차들의 빠른 추격이 전개되는 양상"이라며 "그러나 자율주행은 융복합 기술이자 고난도 기술이므로 IT(정보기술)와 인공지능(AI)의 도움 없이는 불가능하다"고 지적했다.
실제로 현대차그룹, 메르세데스-벤츠, BYD, 볼보 등은 세계적 GPU(그래픽 처리장치) 기업 엔비디아와 기술 협력을 하면서 테슬라를 추격하고 있다는 것이 고 본부장의 설명이다.
크고 작은 협력 사례도 잇따르고 있다. 제너럴모터스(GM)는 지난 2016년 인수한 자율주행 스타트업 '크루즈 오토메이션'을 중심으로 혼다, 소프트뱅크와 협력하고 있다. 포드·폭스바겐은 자율주행 기업 아르고 AI를 중심으로 협력하고 스텔란티스는 퀄컴과, BMW는 인텔 모빌아이와, 아우디는 화웨이와 각각 손잡는 등 협력 사례가 끊이지 않는다.
고 본부장은 "테슬라와 엔비디아의 기술이 가장 앞서는 것은 팩트(사실)이므로 그들의 기술을 빨리 따라가야 한다"며 "자율주행은 결코 만만한 도전이 아니지만, 이를 성공시킬 경우 다양한 산업에 적용할 수 있는 획기적 성장성이 담보될 수 있기에 서둘러야 할 때"라고 말했다.
산적한 상용화 과제들은 어떻게
우리 정부는 올해 레벨3 자율주행차 상용화를 추진한데 이어 오는 2025년 자율주행 셔틀·버스, 오는 2027년 레벨4 자율주행차 상용화를 추진하고 있다.
자율주행 단계는 레벨0부터 5까지 있는데 보통 '레벨3'(운전자 개입이 필요한 조건부 자율주행) 이상을 자율주행차라고 부른다. 레벨 4는 대부분 자율주행 모드로 주행하나, 운전자의 개입이나 모니터링이 필요한 단계다. 레벨5부턴 모든 환경에서 사람의 개입이 필요 없는 완전 자율주행차다.
다만 자율주행차 상용화에 필요한 법과 제도, 기술 개발, 인프라, AI 윤리, 보험, 보안, 안전 등 풀어야 할 과제가 산적한 것도 현실이다. 이번 심포지엄에서 이승용 한국자동차기자협회장은 "정부와 관련 기관, 기업 등 이해 관계자들이 현재 어떤 준비와 대응을 하고 있고, 남은 문제는 무엇이 있는지 모색해봐야 한다"고 제언했다.
김정윤 대구가톨릭대학교 미래자동차공학과 교수는 "자율주행차에 대한 관심, 기대와 함께 과연 자율주행차가 안전할 것인가에 대한 불안과 두려움을 갖는 것도 사실"이라며 "특히 탑승자의 안전을 정량화할 수 있는 평가 척도나 방법이 아직 정립되지 않아 자율주행차 상용화에 어려움이 있다"고 지적했다.
유민상 오토노머스에이투지 차량플랫폼개발실 상무는 "레벨4 자율주행 자동차의 상용화 시점까지 자율차 업계가 생존할 수 있는 여건 조성이 중요하다"며 "UN의 국제 기준이 제정된 이후 메르세데스-벤츠가 전 세계 최초로 레벨3 자율차 인증을 받기까지 약 18개월이 소요됐고, 판매까지 24개월이 소요됐다"고 말했다.
유 상무는 "2025년에 레벨4 자율주행차 관련 법규가 제정된다 하더라도 인증을 받고 판매를 개시해 기업의 수익이 발생하는 시점은 2027년 이후에나 가능할 것"이라며 "자율차 업체 입장에서는 5년 이상을 수익 없이 견뎌내야 하는데, 이는 지금과 같이 시장 상황에서 매우 가혹한 것"이라고 토로했다.
이에 대해 신현성 국토교통부 첨단자동차과 사무관은 "자율주행차 상용화를 선제적으로 준비하기 위해 레벨3 자율주행차 안전 기준을 2019년말 세계 최초로 제정한 이후, 2020년 4월 보험 제도도 정비해 현재 레벨3 자율주행차는 일반 판매와 운행이 가능하다"며 "앞으로 레벨4 제도를 선제적으로 준비하고, 시범운행지구를 대폭 확대해 실증 서비스를 늘려나가는 한편, 자율주행 스타트업의 창업·연구 및 투자를 지원할 계획"이라고 밝혔다.
정광복 자율주행기술개발혁신사업단 사무국장도 "자율주행 기술은 차량뿐 아니라 AI, SW(소프트웨어), 센서, 데이터, 표준, 법제도, 비즈니스 모델 등 다양한 기술의 융복합 결정체로 특정 분야의 기술만으로는 국민 안전을 담보하기 어렵다"며 "산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 국토교통부, 경찰청 등 4개 부처 공동기획으로 추진중인 자율주행기술개발사업은 예비 타당성을 통과해 지난해 3월 사업단을 발족, 7년간 정부 예산 약 8000억원을 확보했다"고 말했다.
이어 "앞으로 기술 발전은 빠르게 진행될 것"이라며 "여기에 우리나라가 뒤지지 않고, 3대 글로벌 자율주행 기술 강국에 진입할 수 있도록 다양한 연구과제를 추진하는 등 최선을 다하겠다"고 강조했다.
