이달 1일 전기차 화재 이후 일부 잘못된 정보가 일파만파 퍼지고 있다. 업계는 '일부 잘못된 정보와 막연한 오해가 전기차에 대한 불안감을 확산하고 있다'고 보고 오해를 바로 잡아야 한다고 입을 모으고 있다.
29일 소방청 통계에 따르면 1만대당 화재 건수는 지난해 기준 비전기차는 1.86건, 전기차는 1.32건으로 우려할 만한 수준이 아니다. 오히려 전기차 화재 발생 비율은 비전기차에 비해 30% 정도 낮다.
소방청의 화재 통계는 충돌 사고, 외부 요인, 전장 부품 소손 등에 따른 화재를 모두 포함한다. 여기에 초소형 전기차, 초소형 전기화물차, 전기삼륜차까지 함께 집계돼 이런 요인을 제외하면 승용 전기차에서 고전압배터리만의 원인으로 화재가 난 사례는 극히 드물다.
"전기차 화재는 열폭주 때문에 진압이 어렵다"는 주장도 널리 퍼져 있다. 배터리에 불이 붙을 경우 진압 방법과 시간에 제한이 따르는 등 일부는 사실이지만 과장된 측면도 있다. 전기차 화재는 내연기관차와 마찬가지로 다양한 요인에 의해 발생하며 대부분의 전기차 화재는 배터리 열폭주를 동반하지 않는다.
전기차 화재는 진압이 어렵고 더 위험하다는 점도 오해다. 전기차 등장 초반엔 매뉴얼이 마련되지 않았지만 이후 화재 진압 시간을 줄여주는 여러 화재 진압 솔루션이 등장했다. 소방기술 솔루션 업체들은 전기차 화재 진압 시간을 10분 내외까지 획기적으로 단축할 수 있는 기술을 앞다퉈 개발 중이다.
전기차 화재는 배터리 열폭주를 동반하기 때문에 유독 온도가 더 높다는 주장에는 이를 반박할 실험이 진행됐다. 한국방재학회가 레이 가솔린차와 전기차를 두고 비교한 결과 두 차량 모두 실내 온도는 1300도 수준을 기록한 반면 외부 온도는 가솔린차가 최고 935도, 전기차는 최고 631도로 큰 차이를 보였다.
일부 지자체가 전기차 충전량 제한 방안을 검토 중인 것에 대해 전문가들은 배터리 충전량 자체는 화재 발생과 인과관계가 없다고 지적한다. 다만 같은 화재라면 충전율이 높을 경우 화재의 강도나 시간에 영향을 줄 뿐이다. 배터리 제조사와 자동차 제조사들도 배터리 100% 충전 표시가 떠도 실제로는 이에 미치지 못하게 여유를 둔다.
국내 대표 배터리 전문가인 윤원섭 성균관대 에너지과학과 교수도 최근 언론사 인터뷰에서 "우리가 100%라고 말하는 것은 안전까지 고려한 수명"이라며 "배터리를 100% 충전하면 위험하다는 것은 일반인이 주로 오해하는 부분"이라고 역설하기도 했다.
