현대상선에서 시작된 '위기'가 현대엘리베이터와 현대로지스틱스(옛 현대택배) 등 그룹 전체로 번지고 있다.
17일 한국신용평가는 현대상선과 현대엘리베이터, 현대로지스틱스의 신용등급을 BBB+(투자 등급)에서 BB+(투기 등급)으로 내렸다. 현재 매각을 추진 중인 현대증권을 제외한 핵심 계열사가 모두 투기등급으로 강등된 것이다.
현대상선은 자구계획이 불투명한 가운데 해운산업의 불황으로 향후 전망도 어두운 상황이다. 이 여파가 ‘현대로지스틱스-현대엘리베이터-현대상선-현대로지스틱스’로 이어지는 순환출자 구조를 타고 전이되면서, 한꺼번에 현대그룹 신용등급이 무너졌다. 특히 한신평은 올 7월 계획된 현대로지스틱스의 기업공개(IPO)가 무산되면, '유동성 위험'에 처하게 될 것이라고 경고했다.
◇ 현대상선 부채비율(1397%)이 위험하다
현대상선의 부채비율은 1397%(작년 말)이다. 회사채 투자자와 부채비율을 1000% 이하로 지키겠다고 약속한 유지조항을 위배하면서, 만기 전에 회사채를 상환(기한이익 상실) 해야 할 위기에 처했다. 한신평 관계자는 “채권자 집회에서 기한이익 상실이 선언되면, 현대상선은 곧바로 회사채를 직접 갚아야한다”고 설명했다.
이번 현대상선 감사보고서에서 기존 공모사채도 유동성 사채로 재분류됐다. 1년 내에 모든 사채를 상환해야 한다는 의미다.
자구계획도 더디게 진행되고 있다. 현대그룹은 작년 말 현대상선이 보유한 항만터미널사업 지분을 매각하고, 벌크 전용선 사업을 구조조정하겠다고 발표했다. 이를 통해 약 1조5000억원을 조달할 방침이었다.
한신평은 “자구안의 실행시기와 과정, 구조조정의 성과에 불확실성이 존재한다”고 분석했다. 자구안이 성공하더라도, 장기적으로 현대상선의 영업경쟁력이 저하될 수 있는 ‘함정’이 있다.
영업환경도 더욱 악화되고 있다. 한신평은 “운임하락과 연료유 가격상승 등으로 대규모 영업손실이 지속되고 있고, 벌크 부문의 영업적자는 전체 영업성과 저하의 폭을 확대시키고 있다”고 설명했다.
◇ 현대엘리베이터·현대로지스틱스로 전이
현대상선의 부실은 현대그룹의 순환출자 구조를 따라 계열사로 전이되고 있다. 계열사 증자에 서로 참여하면서 재무 전이 가능성은 더욱 높아졌다. 현대엘리베이터와 현대로지스틱스의 신용도가 현대상선 신용위험에 연결된 것이다.
현대엘리베이터는 현대상선 실적 악화와 주가 하락에 직격탄을 맞았다. 현대엘리베이터는 지난해 파생상품손실 3010억원(별도 기준)과 지분법손실(연결 기준, 추정치) 1500억원을 냈다. 현대엘리베이터가 지난해에 1000억원에 가까운 영업이익을 내고도, 3427억원의 순손실을 낸 것도 이 때문이다. 부채비율은 2012년 219%에서 작년 말 652%로 치솟았다.
현대로지스틱스는 2006년 이후 현대엘리베이터 지분을 지속적으로 취득하면서, 차입금이 크게 늘었다. 현대로지스틱스는 2006년 7월 현대엘리베이터 12.27%(87만5457주)를 658억원에 취득한 후 지분을 계속 늘려, 작년 9월 기준 21.25%(289만6677주)를 보유하고 있다. 2006년 3월 140억원에 머물던 차입금(장·단기)은 작년 9월 기준 600억원이 넘어섰다. 이번 달 또 현대엘리베이터 유상증자에 306억원을 투입하면서 재무부담은 더욱 확대됐다. 현대로지스틱스는 금융비용만 연간 200억원이 넘을 것으로 추산된다.
한신평은 “향후 재무부담이 개선될 여지는 제한적”이라며 “최근 계열 신용위험 상승, 자본시장 여건 등을 감안하면 현대로지스틱스의 재무 대응능력도 취약해졌다”고 말했다.
특히 올해 7월을 목표로 진행중인 현대로지스틱의 IPO도 차질을 빚을 수도 있다. 한신평은 “올해 중 도래하는 차입금 규모와 시기를 감안하면 기업공개가 일정대로 마무리되지 않을 경우 유동성위험이 부각될 우려가 있다”고 지적했다.
현대상선의 부채비율은 1397%(작년 말)이다. 회사채 투자자와 부채비율을 1000% 이하로 지키겠다고 약속한 유지조항을 위배하면서, 만기 전에 회사채를 상환(기한이익 상실) 해야 할 위기에 처했다. 한신평 관계자는 “채권자 집회에서 기한이익 상실이 선언되면, 현대상선은 곧바로 회사채를 직접 갚아야한다”고 설명했다.
이번 현대상선 감사보고서에서 기존 공모사채도 유동성 사채로 재분류됐다. 1년 내에 모든 사채를 상환해야 한다는 의미다.
자구계획도 더디게 진행되고 있다. 현대그룹은 작년 말 현대상선이 보유한 항만터미널사업 지분을 매각하고, 벌크 전용선 사업을 구조조정하겠다고 발표했다. 이를 통해 약 1조5000억원을 조달할 방침이었다.
한신평은 “자구안의 실행시기와 과정, 구조조정의 성과에 불확실성이 존재한다”고 분석했다. 자구안이 성공하더라도, 장기적으로 현대상선의 영업경쟁력이 저하될 수 있는 ‘함정’이 있다.
영업환경도 더욱 악화되고 있다. 한신평은 “운임하락과 연료유 가격상승 등으로 대규모 영업손실이 지속되고 있고, 벌크 부문의 영업적자는 전체 영업성과 저하의 폭을 확대시키고 있다”고 설명했다.
◇ 현대엘리베이터·현대로지스틱스로 전이
현대상선의 부실은 현대그룹의 순환출자 구조를 따라 계열사로 전이되고 있다. 계열사 증자에 서로 참여하면서 재무 전이 가능성은 더욱 높아졌다. 현대엘리베이터와 현대로지스틱스의 신용도가 현대상선 신용위험에 연결된 것이다.
현대엘리베이터는 현대상선 실적 악화와 주가 하락에 직격탄을 맞았다. 현대엘리베이터는 지난해 파생상품손실 3010억원(별도 기준)과 지분법손실(연결 기준, 추정치) 1500억원을 냈다. 현대엘리베이터가 지난해에 1000억원에 가까운 영업이익을 내고도, 3427억원의 순손실을 낸 것도 이 때문이다. 부채비율은 2012년 219%에서 작년 말 652%로 치솟았다.
현대로지스틱스는 2006년 이후 현대엘리베이터 지분을 지속적으로 취득하면서, 차입금이 크게 늘었다. 현대로지스틱스는 2006년 7월 현대엘리베이터 12.27%(87만5457주)를 658억원에 취득한 후 지분을 계속 늘려, 작년 9월 기준 21.25%(289만6677주)를 보유하고 있다. 2006년 3월 140억원에 머물던 차입금(장·단기)은 작년 9월 기준 600억원이 넘어섰다. 이번 달 또 현대엘리베이터 유상증자에 306억원을 투입하면서 재무부담은 더욱 확대됐다. 현대로지스틱스는 금융비용만 연간 200억원이 넘을 것으로 추산된다.
한신평은 “향후 재무부담이 개선될 여지는 제한적”이라며 “최근 계열 신용위험 상승, 자본시장 여건 등을 감안하면 현대로지스틱스의 재무 대응능력도 취약해졌다”고 말했다.
특히 올해 7월을 목표로 진행중인 현대로지스틱의 IPO도 차질을 빚을 수도 있다. 한신평은 “올해 중 도래하는 차입금 규모와 시기를 감안하면 기업공개가 일정대로 마무리되지 않을 경우 유동성위험이 부각될 우려가 있다”고 지적했다.
