증시에서 운수창고업종의 양극화가 뚜렷해지고 있다. 저비용항공사(LCC)들이 잇따라 코스피 시장에 상장하면서 항공사들의 약진이 두드러지는 가운데 해운업계는 좀처럼 부진한 업황을 이겨내지 못하는 모양새다. 항공사들의 경우 개별 이슈들로 고전하는 가운데 조심스럽게 반등 가능성도 제기되고 있다.
◇ 운수창고업종 LCC 성장·해운주 부진
코스피 시장 운수창고업종은 항공사와 해운사 등 물류업에 주력하는 회사들로 편성돼있다. 이 업종에 속해있는 기업수는 6일 기준 총 25개. 대한항공과 현대글로비스, CJ대한통운, 현대상선 등이 대표적이다.
10년 전 이 업종 종목수는 27개였다. 당시 종목과 지금 종목을 비교했을 때 가장 눈에 띄는 변화는 항공사 종목수가 늘어난 반면 해운사는 줄어들었다는 점이다.
2008년 3월 아시아나항공이 코스피 시장에 상장하기 전까지 이 시장 상장 항공사는 대한항공뿐이었다. 7년간 양강 체제를 갖추다가 2015년 말 제주항공이 상장한 데 이어 진에어와 티웨이항공이 코스피 시장에 새롭게 진입하면서 코스피 상장 항공사는 다섯 개로 늘어났다.
이들 다섯 개 항공사 시가총액은 6일 기준으로 약 6조원이다. 10년 전 대한항공과 아시아나항공의 시가총액 3조7900억원과 비교해 크게 늘어났다.
여기에 에어부산이 올해 세번째 상장을 시도할 것으로 알려지고 이스타항공도 상장을 장기적으로 추진해나갈 계획을 밝히면서 항공사들이 코스피 시장에서 차지하는 비중은 더 커질 전망이다.
반면 해운업계는 침체에서 벗어나지 못하고 있다. 씨앤상선과 선우ST은 일찍이 상장폐지 수순을 밟았다. 작년 3월 업계 큰형으로 불리던 한진해운이 상장폐지된 건 업황 부진을 상징하는 사건으로 받아들여졌다. 유일한 국적선사가 된 현대상선도 7년째 연속 영업적자에서 벗어나지 못하고 있다.
그 결과 상장 해운사 시가총액은 10년 전 14조원의 3분의 1 수준인 5조원으로 쪼그라들었다. 운수창고업종 시가총액도 20조6125억원으로 18.6% 감소했다. 시가총액비중도 10년 전의 3분의 1 수준인 1.36%에 머물러있다.
| ▲ 지난 1일 티웨이항공이 코스피 시장에 상장했다. [사진=한국거래소] |
◇ 내부사정에 발목잡힌 항공주, 반등가능?
운수창고업종 내 상장된 항공사들이 늘어나고 있지만 내실을 들여다보면 얘기는 달라진다. 내부사정에 발목이 잡혀 주가가 대부분 부진하다.
2015년 5만원대를 호가하던 대한항공 주가는 올 6월 초 조씨 오너 일가 갑질 사건을 이후로 2만원대로 떨어진 이래 아직까지 뚜렷한 회복세를 보여주고 있지 못하고 있다.
아시아나항공도 지난달 초 기내식 공급 이슈가 터진 후 아직까지 모멘텀을 찾고 있지 못하다. 2008년 4500원대에서 거래되던 주가는 4200원 안팎에서 거래되고 있다. 대한항공과 아시아나항공, 제주항공의 합산 시가총액은 지난달 중순 4조5800억원을 기록하면서 불과 1개월 만에 1조원 가량이 빠지기도 했다.
저가항공사들도 사정이 막막하긴 마찬가지다. 한진그룹 계열 진에어는 현재 면허취소 가능성이 오르내리고 있는 상황을 맞아 지난 5월까지만해도 3만3000원대를 오르내리던 주가는 2만3000원대에 머물러있다.
지난 1일 상장한 티웨이항공은 공모가 1만2000원보다 낮은 1만1550원에 첫 거래를 마쳤다. 제주항공 주가가 꾸준히 등락을 반복하면서 4만원 초반대를 유지하고 있는 게 위로라면 위로다.
업황도 만만치 않다. 미국과 중국 무역 분쟁 양상이 격화되고 있는 상황 속에서 원달러 환율 변동 가능성이 거론되는 데다 유가도 오름세를 유지하고 있기 때문이다. 환율과 유가는 항공사 경영에서 적지 않은 비중을 차지한다.
이와 관련 정혜정 KB증권 연구원은 "앞으로 환율 변동 가능성에 주목할 필요가 있다"면서 "장기적으로 업황 자체가 좋기 때문에 주가가 반등할 여지도 충분히 있다고 본다"고 말했다.
